本文我们将谈谈什么是新能源汽车之间差异以及新能源汽车之间差异有哪些相关知识，希望对大家有所帮助，别忘了将本站添加到书签中哦。
汽车轮胎对于汽车的重要性是不言而喻的。对于家用车来说，轮胎将很大程度上决定了一辆车的路噪大小。相比起大费周折升级密封材料，或者花费重金做隔音升级，要想有效、简单且快速地降低车辆的胎噪，只需要更换一条静音轮胎，就能够轻松搞定。
但是，正所谓好货不便宜，米其林、普利司通、马牌等国际大牌固然名声显赫，但这些一线品牌高端型号产品，动辄大几百元起步，更甚者上千元一条轮胎也是“情理之中”。在这种前提下，如果咬牙换上四条轮胎，却一不小心被钉子扎了一个洞，在无法走保险赔付的前提下，就意味着这几千元打了水漂。
更重要的是，相比起换了轮胎扎钉子这种小概率事件，大部分车主遇到的问题其实是——不知道如何挑选适合自己的轮胎。虽说好货不便宜，但这并不代表昂贵的轮胎就一定适合自己。那么，我们该如何去选择一条合格且合适的轮胎呢？
轮胎耐磨与否，有的时候就决定了轮胎的寿命长短。但一般情况下，由于轮胎的工作环境比较复杂，因此轮胎厂商并不会注明轮胎的使用寿命相关数据。但对于消费者来说，这却是不公平的，因为这意味着消费者没有一个可参考的数据，轮胎出了问题厂商完全可以推卸责任，说轮胎的质量问题是由于使用环境所致，并非本身质量不达标。
为了让消费者有一个更直观的参考，美国高速公路安全管理局就制定了一个统一轮胎质量评级强制标准，让市面上的轮胎都印上这个评级标签。而这个标志，大多数人将其称为3T指数。
所谓3T，翻译成中文分别是牵引力（TRACTION）、温度（TEMPERATURE）和耐磨指数（TREADWEAR）。其中牵引力和温度两者的判断很简单，以牵引力为例，它会用AA、A、B和C这四级评级来分级，评级AA为抓地力强，评级C则抓地力弱；温度则是用A、B、C三个评级，A级表示轮胎耐高温的级数比较高，反之可得耐高温的级数低。
需要注意的是耐磨指数，这将决定了轮胎耐磨与否。轮胎的耐磨指数基准为220，一般耐磨指数在280-320会比较适中。高于320的轮胎虽然耐磨，但舒适性会有所降低，因此大家在选购时要学会取舍，如果是家用车更换轮胎，建议还是不要选择耐磨指数太高的轮胎。
以上提到的3T指数只能算作一个参考标准，因为就如同上文所说，轮胎的寿命会因为使用环境的不同而发生改变，因此耐磨指数高的轮胎不意味着它的寿命一定长。更何况，3T指标有点类似于工信部油耗，不同品牌对于3T指标的设定都有一定的出入，不能一概而论，因此不要将其奉为圣旨，更应该根据自己的需求来灵活变通。
首先，大家一定要明确知道自己更换轮胎的需求，是想变得更安静、更运动亦或者单纯就是更换轮胎？如果是因为轮胎损坏或者橡胶老化等情况需要更换轮胎，建议大家换原配轮胎即可，这样车辆的行驶感受不会出现明显改变，大家可以更容易上手。
但如果大家想通过更换轮胎去获得更优秀的行驶品质，就要学会做出取舍。以舒适取向为例，它需求静音、减震和舒适性等性能，像米其林浩悦、马牌CC5、横滨V551等轮胎都是口碑不错的舒适轮胎。
更换轮胎往深了说其实有很多的考究，但对于大部分的车主来说，却不需要那么深入去了解。在选购时大家只需要观察好自身车辆的轮胎型号，即轮胎的宽度和扁平比，例如205/55/R16这类数据。在保证这个数据不变的前提下，根据自己的取向来购买，比如静音、省油、舒适等。
在决定好取向之后，就观察轮胎上的3T指标，看是否达标，然后观察车辆的生产日期，看商家是否以次充好。做好以上操作之后，个人认为对于大部分车主来说，就已经挑到一条合适自己的轮胎了。
一般轮胎的寿命5到8年，公里数可以跑5到10万公里不等。但在实际使用中，轮胎的寿命很可能会因为使用环境而加速老化、损坏，因此我们在用车时一定要学会观察轮胎的状态并对之进行维护。
轮胎维护不是去洗车店喷点蜡让它看起来闪闪发光，而是经常检查胎压，有条件的可以视情况调整四轮定位并根据要求进行轮胎换位，让每个轮胎磨损比较均匀。需要注意的是，即便用车频率不高，但橡胶都有自身的寿命，一般6年左右就会出现橡胶变硬开裂等类似状况。因此轮胎保养就如同汽车保养，公里数和时间数哪个先到，就按照哪个标准进行保养。
最后再提一点的是，诚然国际一线品牌的轮胎综合性能优秀，但只有极少数针对国内的路况做过优化，所以耐磨这块优势并不明显。从这一点来说，国产的轮胎虽然名声不扬，且因为价格便宜而给人留下一种“廉价”的刻板印象，但起码就耐用、耐磨这一方面来说，大多数的国产轮胎是表现极佳的。因此，大家在选购轮胎的时候，如果看重轮胎的耐磨属性以及经济性，那么不妨优先考虑国产轮胎。
独董个人薪酬差异明显
独董个人薪酬差异明显，据记者统计，以2020年年报数据为基础，制造业独董薪酬居首位，金融业凭借人少的优势实现独董人均薪酬遥遥领先，独董个人薪酬差异明显。
独董个人薪酬差异明显1
2019年末，A股上市公司的独董人数达1.2万名左右，薪酬总额高达9.44亿元，人均8.1万元。
上市公司中，有一类群体往往不像普通员工般参与企业的日常工作，但却享受着薪酬分配，这类人群就是上市公司的“独董”。《红周刊》记者依据Wind数据查询，2019年末，A股上市公司的独董人数达1.2万名左右，薪酬总额高达9.44亿元，人均8.1万元。
在大类行业中，金融类上市公司独董薪酬普遍较高,以某民营银行为例，其2019年年报显示，公司的独董目前有李汉成、刘宁宇、田溯宁等6位，其中李汉成、刘宁宇的薪酬均超过100万元，较2018年薪酬有大幅增长。该银行独董的高薪与其治理结构是有关的，参考历史数据，该银行向来就盛产高薪独董，2018年时，当时A股身价最高的独董就是刘宁宇，其当年薪酬就高达95.5万元。
此外，中国平安、中国银行也有一些独董身价也在50万元以上，如中国银行的7位独董中身价最高的是汪昌云，2019年的薪酬为62万元，相比2018年增加了13万元。然而在近期，中国银行引以为豪的“原油宝”业务被负油价所狙击，该产品是投向芝加哥交易所的原油期货品种。4月底，中国银行在官网公告称已委托律师向芝加哥交易所发函、督促其调查此事原委。+++显示，汪昌云现任人民大学汉青高级经济与金融研究院院长，其发表的论文曾获得2001年芝加哥商品交易所最佳研究论文奖。《红周刊》记者随即查询到，汪昌云的确曾在2001年发表过一篇研究农产品期货收益率的英文论文。
分众传媒有4位独董，其中杜民、葛俊等人的年薪与2018年持平，达85万元，居A股独董薪酬榜第一梯队。然而观察分众传媒业绩表现，可发现其近两年来一直处于下行中，尤其是2019年全年18.55亿元净利润同比下滑近7成，今年一季度，公司实现净利润只有3400万元，约为2019年一季度净利润的1/10。
《红周刊》记者梳理Wind发布的独董薪酬数据后发现，A股公司中将近8成独董的全年薪酬在10万元以下，甚至将近有200名独董的薪酬在1000~10000元之间。譬如*ST索菱的两位独董陈实强、周虎城去年薪酬仅1100元。不过在同一家上市公司内部，独董之间的薪酬也可能存在较大差距。譬如海德股份，其独董黄昌兵、王子健2019年收入为19万元，而另一位独董李格非的薪酬却只有5100元。李格非的薪酬过低或与其任职时间较短有关，其于2019年12月下旬才任职。不过让人奇怪的是，黄、王二人均有证券保险等行业的从业履历，而李格非此前主要任职于湖北医药学院、武汉体育学院的党政管理岗位，并无实际的投资经验。
最值得一说的要算獐子岛的独董，其独董之一的龙湘鞍2019年获得的薪酬仅有200元。龙湘鞍于2019年12月底才开始担任獐子岛独董，但尚未取得深交所的独立董事资格证书，只能“书面承诺参加最近一次独立董事培训”并取得独董证书。然而，其任职提案在今年1月初遭到了公司董事罗伟新的反对，罗直言“对于该同志是否胜任会议提请的职位的要求表示质疑”。
其实，无论是薪酬高低，在上市公司重大决策上，《红周刊》记者发现，罕有独董投反对或弃权票。“独董不独，是国内独董制度面临的最大问题。”武汉科技大学教授董登新向《红周刊》记者指出，“独董由上市公司大股东或高管提名，大部分独董目的就在于增加收入，无法胜任工作要求”。
独董个人薪酬差异明显2
据第一财经记者统计，以2020年年报数据为基础，制造业独董薪酬居首位，合计达6.4亿元，而薪酬最低的居民服务、修理和其他服务业独董年薪只有12万元，两行业薪酬差超5000倍；金融业独董薪酬虽整体稍逊于制造业、信息传输、软件和信息技术服务业，但该行业凭借人少的优势实现独董人均薪酬遥遥领先，其中，银行又属于对独董最大方的子行业。
从独董单一任职公司来看，去年，李汉成以99万元位居A股独董薪酬第一，另有刘宁宇、解植春、彭雪峰、刘纪鹏四名独董的年薪均在88万元以上，甚至高于某些小市值上市公司董事长的年薪。
独董行业薪酬差距超5000倍
Choice数据显示，截至2020年底，A股上市公司数量为4358家，包括同时在多家公司任职的2946名独立董事，这些上市公司共有独立董事10205名，2020年发放的独董津贴合计约薪酬10.95亿元，人均约为10.6万元。
按照+++行业分类，A股上市公司对应的19个行业中，制造业独董的薪酬总量最高，该行业上市公司去年为独董发放的津贴，总金额达到6.4亿元，占A股独董全部薪酬的60%左右。
紧随其后的，则是信息传输、软件和信息技术服务业。2020年，该行业共有1042名独董（不考虑重复任职因素，下同），2020年的独董薪酬总额为8508.15万元，人均约为8.17万元；而金融业则以7775.01万元的总额，排在第三位。
由于行业差异，不同行业上市公司独董的薪酬水平，差异非常明显。A股上市公司的其他行业，独董的薪酬水平，明显低于上述三个行业，
Choice数据显示，包括地产业在内，批发零售、电力、热力、交通运输、采矿业合计7个大类行业，独董津贴总额在2000万元至5000万元之间。其中，批发零售、房地产业分别为4725.6万元、4071.5万元，均低于制造、金融等行业。
而较于前述7各行业，农林牧渔，教育卫生和社会工作，住宿和餐饮等5个行业，独董薪酬更低，去年的津贴总额均不足1000万元，而居民服务、修理和其他服务业，独董年薪更是只有12万元。
按照上述数据测算，2020年，A股上市公司涉及的行业中，薪酬总额最多的制造业，与最低的居民服务、修理等行业，如果不考虑人数差异，则独董的薪酬差距高达惊人的5300倍以上。
银行对独董最大方
虽然独董薪酬总额“屈居”第三，但作为最能赚钱的行业之一，由于人数较少，金融业独董的薪酬，遥遥领先于其他行业。
公开数据显示，金融业目前共有413名独董，按照7775万元的总额计算，去年金融业上市公司独董的人均津贴，在18万元以上。制造业虽然总额最多，但由于独董人数多达8437人，人均津贴水平仅为7.59万元，不足金融业的一半。而在同期，信息技术行业的独董薪酬，也在8.17万元左右。
同样是在金融业，银行、券商、保险等子行业，独董薪酬也有一定差距，最大方的是银行业。
根据不完全统计，2020年，A股共有37家上市银行，共有153名独董，津贴总额共计约为4100万元，人均在26.9万元左右，券商行业共有45家上市公司，共有162名独董，薪酬共计2527.12万元，人均约为15.6万元。
在上市银行中，独董薪酬最高的是民生银行。2020年，该行共有五名独董，薪酬总额达到464.5万元。除了民生银行，其他的银行中，还有六家独董薪酬总额超过200万元。
剩余的30家A股银行中，独董薪酬水平达到百万元级别的，一共还有10家，总额在100万元至192万元之间。剩余的20家，则全部在100万元以内，最低的苏农银行、常熟银行，则只有23.3万元、32.1万元。
在券商行业，去年独董薪酬总额超过100万元的，一共只有4家，最多的是中金公司，为294.9万元，国泰君安、中信建投、国信证券则在114万元至125万元之间，最少的两家都只有10余万元。
独董个人薪酬相差数千倍
与行业差异相近，同样是担任独董，但在不同的行业，独董个人的薪酬，也存在明显差异。
第一财经记者梳理公开数据发现，去年，A股独董中，金融业“盛产”高薪独董。从单一公司取酬超过80万元的前十名独董，五名与金融业有关，均来自民生银行。
根据披露数据，去年，李汉成、刘宁宇、解植春、彭雪峰、刘纪鹏等五名独董，去年分别获得99万元、95万元、91.5万元、90.5万元、88.5万元的津贴。如果不算其他公司++，李汉成的薪酬，位居A股第一。
如果算上公司++，则民生银行上述独董，所获相应收入更高。根据第一财经记者统计，截至2020年底，刘纪鹏共担任5家上市公司独立董事，另4家分别为长安汽车（000625.SZ）、万润股份（002643.SZ）、中金黄金（600489.SH）和节能国祯（300388.SZ），独董薪酬分别为12万元、12万元、7.61万元，0万元，加上民生银行合计120.11万元。
不过，独董的行业薪酬水平偏低，并不代表独董个人所获津贴也低，制造业的一些独董薪酬即处于前列。公开数据显示，卓郎智能的三名独董，去年仅在该公司，就分别获得了85.5万元的"高额独董津贴，同样处在独董前列。
知名财经学者刘姝威，去年领取的独董津贴也较为可观。目前，她兼任万科A（000002.SZ）、格力电器（000651.SZ）、中光学（002189.SZ）独立董事、深圳市柔宇科技股份有限公司独立董事。
2020年，刘姝威任万科A独立董事年薪60万元、任格力电器独立董事年薪15万元、任中光学独立董事年薪13万元，合计88万元。
与上述“高薪”独董相比，部分上市公司的独董，就显得有些“寒酸”，一些独董薪酬只有几百元，与最高者相差数千倍。以广宇发展独董李书锋、翟业虎为例，两人去年从该公司所领津贴只有300元。不过，李书锋从天山铝业领取薪酬15万元。而*ST贵人独董王商利，从该公司所得薪酬也只有500元。
独董个人薪酬差异明显3
近日，A股上市公司出现了独立董事“离辞潮”。自11月12日康美药业案一审宣判后，8日内共有22家上市公司的24名独董辞职。
据《金融时报》，独董辞职原因大多为“个人原因”。11月23日，万润股份发布公告称，刘纪鹏因个人原因申请辞去公司第五届董事会独立董事职务及董事会下设专门委员会相关职务。
中国政法大学资本金融研究院院长刘纪鹏在接受记者采访时回应表示，辞职确属巧合，不会在关键时刻当逃兵。“早在今年5月，本人便已提出辞去独董，并推荐中国政法大学商学院教授郭颖去担任独立董事。万润股份在其产品技术研发、财务业绩表现以及我国混合所有制改革中都起着良好示范作用。”刘纪鹏表示，但遗憾的是，公司内部在离任时点上没能把握好、沟通好，导致没有错开这一敏感期。
这一波“辞职潮”的背后，反映出的却是当前A股独立董事制度“权责利”无法匹配，独董设置“流于形式”“花瓶功夫”的现实状况。
多位业内专家表示，A股独立董事制度已运行20年时间，在公司治理结构亟需完善、诉讼层面法律连带责任加剧的当下，独立董事制度面临改革需要和契机。
25日，《经济日报》发表评论文章称，独董辞职与康美药业财务造假案判决有关。根据++判决，涉案5名独董应分别承担5%至10%的连带赔偿责任。比例看似不高，但康美药业被判总计赔偿证券投资者损失24.59亿元。算下来，独董个人要承担亿元级赔偿责任。虽说未来如果康美药业重组成功，涉案独董可能不用赔付如此巨款，但该判决依然给正在履职的独董们带来强烈震撼。
我国独董制度已经历20年发展。2001年8月，随着中国+++《关于在上市公司建立独立董事制度的指导意见》的颁布，独董制度正式走入资本市场。
引入独董制度目的在于防止控股股东及管理层损害中小股东的利益，让独董在公司治理中发挥监督、制衡作用。20年来，绝大多数独立董事认真履职，为推进我国上市公司治理结构完善，起到了积极作用。
不过，独董制度在公司治理中应起的作用还没有完全发挥。现实中，还存在部分独立董事“不独”“不懂”等问题。独立董事由上市公司聘请，在中国人情社会中，往往拿人家手短。部分独董并没有站在中小股东立场上独立发声，反而当起“好好先生”，对一些该投反对票的事项睁一只眼闭一只眼。
此外，由于独立董事因其不履职行为所承担的责任过低，独立董事成为“不用负责，还能拿钱”的美差，队伍中混入了不少“南郭先生”，部分独董与上市公司控股股东甚至因私人友情关系而放弃原则，完全丢失了独立监督角色，背离了独立董事制度设立的初衷。
随着新证券法的出台，证券特别代表人诉讼制度开始运行，此次康美药业财务造假案的巨额赔付判决就给独董们好好上了一课，独立董事履职不尽责给他人带来损失是要承担连带赔偿责任的。
独立董事应做既“独”又“懂”的监督者，莫做“好好先生”和“南郭先生”。独立董事要“独”，就是要保持独立的客观判断，对上市公司全体股东负有诚信和勤勉义务，不受上市公司主要股东或实际控制人的影响或干扰，切实做到维护公司股东利益。独立董事要“懂”，就是要用自己的专业知识履行好应尽的职责。独立董事除有上市公司董事的一般职权外，还拥有特别职权，包括重大关联交易事项的事先认可权、聘用或解聘会计师事务所的提议权、召开临时股东大会提议权等。
如果独立董事做不到又“独”又“懂”，对上市公司财务造假看不出，对上市公司大股东坑害小股东不敢发声，那么在新证券法实施的当下，辞职让贤应该是一种必然选择。
众所周知，燃油汽车从出现到发展，已经经历了100多年的历史，而在许多人眼中燃油汽车的设计，已经成了固定的模式。随着新能源汽车的不断发展，许多燃油车的设计障碍，也逐渐被克服，同时还出现许多不一样的新颖设计，那么燃油汽车和新能源汽车到底有哪些差异呢？
新能源汽车和燃油汽车在外形方面就有着许多差异。
第1点，现在的纯电动汽车都采用封闭式的前脸设计。众所周知传统的引擎燃油车，前脸都会有开放式的进气格栅，能够起到通风散热以及排气作用。而许多后置车型当中，后面也会设计开放式格栅，但是在电动车领域，却采用了完全封闭的设计。
燃油汽车在行驶时，需要时刻呼吸新鲜空气。而纯电动汽车根本不需要排气、散热，因此从这方面来看，他根本就不需要开放式进行格栅。
纯电动汽车其实也需要散热的，但是它的电机和电池的散热量低，通过系统自带的水冷系统就可以完成。因此，如果在前头设计进气格栅的话，也就失去了设计的意义。
第2点，现在的电动车都采用“前圆后方”的设计理念。
现在，许多电动车都采用了“前圆后方”的设计理念，但是这样的设计，在传统燃油车里是十分罕见的。一般来说，只有高端的跑车，才会有这样的设计。其实在纯电车领域，采用“前圆后方”设计理念，是属于刚需式的设计，在流体力学当中，“前圆后方”是一种十分理想的降低汽车阻力的造型设计。
第3点，电动汽车比传统燃油车更加注重空气动力学。在许多新能源汽车上市之时，都会推出自己的汽车阻力系数，蔚来ET7风阻系数0.208、奔驰EQS风阻系数0.20、智己L7风阻系数0.2。而在传统燃油汽车领域当中，却很少出现风阻系数，能够与同级为电动车相对抗的。
其实许多车企绞尽脑汁地去减少空气阻力系数，主要是为了提高续航能力。在高速行驶时，由于风速增加，电动汽车60%的动力都在对抗风阻，造成电量耗损。此时，越少的风阻系数，就意味着车辆用来对抗风阻所做的工作越小，能耗越低，从而实现更长的续航里程。
长安的第一，这三款SUV上已有体现
再牛的企业，对用户而言，能feeling到的无非就是产品和服务，所以我们先来看看长安的车，牛在哪里。不妨把目光对准长安近一个月来发布的几款新车：CS85COUPE、全新CS15及CS95，细心的话，你能在这几款车的配置单上发现亮点。
先说CS85COUPE。轿跑SUV作为今年新兴的一种消费趋势，消费者最关注的三款国产中型轿跑SUV里面，CS85COUPE是最先上市的，且不说那炫酷的造型已经在短短一个月内深入人心，在第四大件方面一样让人赞口不绝：IACC集成式自适应巡航、AEB预警辅助制动系统、APA4.0代客泊车系统、腾讯全新TAI汽车智能系统……尤其是TAI车载生态系统，其多模人机交互、场景化地图、车载小程序和安全语音收发微信四大核心服务模块几乎让汽车变成了电脑和手机，它也是国内率先搭载这一智能车载系统的车型。
接着看全新CS15，长安SUV体系里面目前最小的一款车，归功于inCall3.0智能互联系统，全新CS15在人机交互方面也提供了丰富的功能选择，不仅可以语音控制多媒体系统，车内空调、电话、天窗也都能通过语音控制，而且还有手机投屏互联功能，这些在同价位小型SUV里面也是头一家。
对于刚上市一周的全新CS95，这款中大型SUV此次中期改款最大的看点不仅仅是造型和内饰，其在智能化配置方面的进化才是核心。同级领先的IACC集成式自适应巡航系统拥有单车道自动辅助驾驶、交通拥堵辅助、自动减速过弯、隧道/匝道提前减速等功能，在同级车中率先达到L2级自动驾驶水准；其次，全新CS95还提供LCDA智能后向辅助系统、自动泊车入位等同级独有智能装备；此外，全新CS95搭载的飞鱼2.0汽车智能交互系统也是亮点，支持场景式语音交互、听声辨位、主动提醒等功能，在我们近期的试驾体验中，特别发现，只需唤醒一次就能连续操作多种功能，这种爽快的交互体验在同级车中还是第一次。
从小型入门级、中型到中大型SUV，步入2019年，长安接连发布的三款新车，无一例外的都已经在智能化方面全线领先。
“智能化国内第一”，看看这些黑科技你就服了
是不是有点意外？你所熟悉的那个长安，现如今竟然在智能化领域称第一。但让你想不到的其实远不止这些，因为长安还有更多“藏私”——在不久前举行的长安技术开放日，本邦就深入长安汽车工程研究总院，打探到了一大堆黑科技，这些新鲜好玩又好用的东东，据说明年开始就能陆续装备到长安旗下车型。
电子后视镜：国内首家，符合欧洲标准，只待国内法规许可就能量产。覆盖角度是传统后视镜的2-3倍，摄像头有光线补偿及远光抑制弱化功能，不再担心侧窗起雾、传统后视镜镜片挂水会影响视线了。
电子后视镜摄像头采集的后方图像，显示在车内的液晶显示屏上
五块屏幕连成片的贯穿式超大屏：左右两边各有一块显示屏，用于显示后视镜影像，中间三块屏从左往右依次为：液晶仪表、中控液晶屏、副驾驶娱乐屏。这种贯穿式大屏长安已经可以量产，但要等国内法规允许电子后视镜使用（预计明年）。
指纹识别出车主身份后，贯穿式超大屏的界面将自动调整为车主习惯的风格
石墨烯星空顶棚：使用了石墨烯冷光源技术，也是国内首创。车顶棚氛围灯光颜色多模式可调，图案可个性化订制（在车内大屏上就能自己设计图案，然后显示在顶棚上）。目前国外只有劳斯莱斯幻影能够选配该顶棚，长安将在国内率先量产。
顶棚内上千根光纤构成星空光幕
更令人振奋的是，今年长安将在全国布局L4级自动驾驶商业化运营中心。用户只需手机下载注册APP、设定目的地、扫码上车、启动、出发、到达一气呵成，它甚至会和你说一句：旅途愉快！没有司机的旅途已成为现实，这也是国内首家L4级网联式城区自动驾驶汽车共享运营系统。据介绍，长安将在明年实现自动驾驶L3级的量产，到2025年实现自动驾驶L4级的量产，届时，长安生产的所有汽车都将实现车载功能100%语音控制。
长安汽车L4级自动驾驶体验
除了这些高大上的黑科技，长安还有很多你尚不了解的“家底”。比如：人脸识别技术、扫立通、涉水深度智能检测，以及完全无须任何操作的自动泊车、第二代空气净化系统、律动迎宾、智能家居功能等一大堆智能技术，很多都是首创。
据统计，在智能化方面，长安已掌握三大类100余项智能化技术（已实现70余项智能化功能在量产车型上的搭载，15项为国内首发），特别是结构化道路L3级自动驾驶技术、APA6.0自动泊车技术正在进行实车性技术验证——这也是目前国内最领先的智能化技术。
聚焦智能化，长安汽车第三次创业
产品骨子里的改变，智能技术的海量储备，长安汽车到底在下怎样一盘棋？
2018年，国家发改委公布了《智能汽车创新发展战略》征求意见稿，提出了以2020、2025、2035年为时间节点，分三步走构筑智能汽车新生态的顶层设计；同样是在2018年，长安汽车发起了“第三次创业——创新创业计划”，开始从传统汽车制造企业向智能出行科技公司转型——两者绝非巧合，因为这事关长安能否完成蝶变，实现自己“1143”战略明确的目标，怎么去做？答案就是聚焦智能化、新能源。
如何聚焦智能化？关键就在长安汽车的“北斗天枢计划”，这个计划以“在你身边，相知相伴”为理念，打造车内智能出行伴侣“小安”，向用户提供“四心”智能移动体验。为实现这个目标，长安汽车将实施“4+1”行动计划——知音伙伴计划、合作共创行动、智能体验行动、智能联盟行动+千人千亿计划。
我们注意到，长安汽车在其“智能联盟行动”中提出了“整合全球资源，构建智能驾驶、智能网联、立体交通三大产业生态联盟”的具体规划，这里提到的三个方面无一不与我们的生活息息相关。毕竟，智能化的关键标志，就是物联网，而物联网的核心，就在于5G。正如本文开头引用的《经济学人》那句话，智能汽车依托于5G。由于5G能保证海量终端间的数据传递，意味着大家谈论已久的物联网终于有机会实现名副其实的“万物互联”，而这正是智能汽车的初衷。所幸，我国已经在5G领域具备了领先优势，且长安汽车与华为合作推进的新一代车用无线通信网络（5G-V2X），就将实现在关键技术领域的首发搭载。
有人不仅要问，为什么摘得“智能化国内第一”头衔的会是长安？这个问题回答起来又会是长篇大论，但我们不妨看待问题简单一点，就凭长安已经连续5届10年蝉联中国汽车研发实力行业第一，基本就能概括一切。
推动变革需要有勇有谋，毕竟这是一个挑战与机遇并存的时代。从第三次创新创业计划，到聚焦智能化的“北斗天枢”战略，长安汽车正凭借自身对行业未来趋势的敏锐嗅觉，引领整个传统汽车行业朝着弯道超车的方向努力。
但是，对消费者而言，变革往往都是“一夜之间”的事情，就像乔布斯和他的苹果一样，不远的将来，长安汽车也会为大家带来一种全新的智能出行方式。
作为一个刚刚成为远景X3车主的人，应该还算有发言权吧，当初也就是在这两款车里面纠结，但最终还是选择了远景X3，我主要就说一下，我当时的几个考虑因素，油耗、价格、配置以及一些小细节。
首先，就油耗而言，虽然自动挡的远景X3和宝骏510，他们的官方油耗都是6.5L/100km，但是手动挡还是有差异的，远景X3手动挡给出的官方数据是5.6L/100km，而宝骏510官方给出的手动挡油耗为6.3L/100km，所以，从手动挡的油耗来看的话，还是远景X3更省油。重点来了，经过本人实测，发现远景X3的油耗确实很低。
其次，从价格方面来说，虽然这两款车的价格总体都在6万元上下，但实际上远景X3和宝骏510还是不完全一样。比如，远景X3的1.5L-5MT的最低售价仅为50900元，1.5L-5MT的“尊贵型”也才57900元，1.5L-4AT中“精英型”的售价为61900元，1.5L-4AT的“尊贵型”的售价也才67900元，这已经是远景X3中售价最高的一款车型。对比宝骏510的价格，1.5L手动挡的最低售价是54800元，1.5L自动挡的最高售价达到了75800元。因此，就价格而言，远景X3的价格更加人性化。
接下来就是我今天重点想说的内容——远景X3的配置。从安全配置方面来说，远景X3配备许多逾越同级车型的配置。比如，39米百公里刹车距离，能够在紧急情况下更大程度的避免安全事故；TPMS四轮独立胎压监测系统，可以独立监测4轮胎压和温度，并且在中控屏上实时显示，一旦胎压出现异常情况，能够得到提前预警；另外，还有ESP车身电子稳定系统，这也是我重点想说的内容，虽然宝骏510也配置了ESP，但是它采用的是博世9.0版本，而远景X3配备的却是博世9.1版本，版本要高于宝骏510。远景X3的这些安全配置，都是在为我们车主的安全的护航。
在智能配置方面，虽然远景X3和宝骏510 都拥有8寸超大尺寸的中控显示屏，但远景X3的中控显示屏的分辨率为1024*600，明显高于宝骏510的800*480。另外远景X3还拥有时下流行的车联网——G-Link智能车载系统，并且可以直接通过“你好，远景”来唤醒，简单方便，开车的时候只要动动嘴，就可以直接导航、查天气等，避免开车时拿着手机查查查，提高驾车的安全性，同比宝骏510就没有配备车联网系统。当然行车记录仪、手机互联等智能配置，也是远景X3也是有的。
最后，从细节上来说，远景X3共有26处储物空间，而宝骏510只有17处，数量上远景X3就更胜一筹；另外，必须得讲一下这两款车的后排空间，X3后排座椅是标配4/6分离放倒，而510是低配整体放倒，这就使得远景X3的空间规划更加灵活。
总之，细节无小事，虽然不是选车的最主要参考因素，但考虑到这些细节，还是会让人觉得很贴心。所以，在综合了油耗、配置、价格、细节这些因素之后我最终还是选择了吉利远景X3。
火花塞一定要用原厂型号吗？更换ngk147cx型火花塞后，踩刹车减速时，转速降至600转，车身抖动，倒车时车身抖动更明显。问下有经验的老司机，这是火花塞换错的表象吗？要换回原厂型号吗？火花塞一定要用原厂型号吗？更换ngk147cx型火花塞后，踩刹车减速时，转速降至600转，车身抖动，倒车时车身抖动更明显。问下有经验的老司机，这是火花塞换错的表象吗？要换回原厂型号吗？ 我也换的这款ngk烈焰，目前没发现有问题 我的也是这个问题，开热风就有水流声。有人说是防冻液管道油空气，要排空，我还没试 原厂说明书推荐型号KR6A-10和IKR6G11。下面是隔壁论坛抄来的原厂：NGKKR6A-10（约25/支），更换周期为2-4万公里铂金：NGKDCPR7EGP1682（约40/支），更换周期为6-8万公里铱金:NGKDCPR7EIX3144（约55/支），更换周期为6-8万公里铱金：DensoIXU22（约65/支），更换周期为2-4万公里铱铂金：DensoZXU22（约80/支），更换周期为6-8万公里 我换的型号是DCPR7EIX-P5175你的是NGK烈焰，我查了一下，可以用的。我换的火花塞和你的型号也是通用的，不过是产品线不一样。应该不是火花塞问题。 我换的NGK铱铂金，热值是7，原厂是6.原厂有两种火花塞推荐，其中一个是原厂的。我自己买了火花塞换的，至今没什么问题。 嫌网购到货慢，就去汽配城买火花塞，老板说原厂型号没有，推荐ngk147cx型，说性能比原厂的好。换上后，前三天一切正常，第四天中午就出现踩刹车转速急降现象。昨天已网购原厂型号火花塞，等到货后更换，若更换后踩刹车转速急降现象消失，就说明是火花塞换错了。同时，也给准备更换火花塞的车友们提个醒，火花塞尽量还是用原厂型号。谢谢。 多谢加菲叔。 这还不好办？换回原来的，要是还这样，就说明不是火花塞换错了。换回原来的，要是毛病消失了，就说明你换错了。 ngk147cx型火花塞，热值7，点火间隙0.8毫米。原厂火花塞，热值6，点火间隙1毫米。 @2019
【易境思·2020中国汽车营销沙龙】9月4日，以“来者可追 安且吉兮”为主题的易境思·2020中国汽车营销沙龙在浙江安吉举行。
作为与会嘉宾，岚图汽车科技公司CBO雷新在沙龙前接受了汽车产经网的采访。
岚图汽车科技公司CBO雷新
实际上，自7月29日晚，岚图品牌在武汉正式发布首款概念车i-Land并公布了战略规划之后，人们对这个品牌的期待值越来越高。人们希望东风汽车集团——这个共和国的次子，曾经的二汽，华中地区最为重要的的汽车企业，世界五百强，能够技压群雄式地稳立于未来出行行业的战场。
东风汽车集团董事长竺延风在那晚上台时也说：“岚图将是东风汽车集团未来十年最重要的战略。”这更加让人憧憬这家庞大了几十年的巨型车企，其隐形力量究竟有多大。
但是与此同时，人们也担心着：国有车企高端化之路已经求索十几年，交给一个全新的新能源品牌，能行吗？岚图虽然宣称采用「成熟车企+造车新势力」的打法，但是原创自科技公司的扁平化管理模式对于许多传统型企业来说，是拥抱新时代最大的障碍，岚图能克服吗？中国汽车品牌如蔚来、理想等，他们的先行先试，已经让他们占领了绝大多数消费者的心智，岚图在2021年 7 月才开始上市第一款产品，它到底能做出多大的差异化？
针对以上问题，雷新此次均一一作了解答。
雷新表示，岚图定位零焦虑电动品牌，对于解决用户焦虑的问题，岚图有他独有的解决方案。比如，从里程焦虑角度来讲，他们将提供至少两种用户可选择的动力方案。比如，在品质、安全包括服务体系这几块，他们将结合传统车企的造车经验积淀以及新造车的运营模式。随着后面的发展，用户可能还会有其他的焦虑，岚图也将争取做出差异化的解决方案。
以下为采访原文：
汽车产经网：在接下来的北京车展，岚图有什么动作吗？
雷新：7月29日，我们做了品牌的战略发布，那个发布会可能更多是针对媒体、投资人、政府层面的沟通。北京车展对于我们来讲，这应该是我们品牌第一次面向C端。
在北京车展这个舞台上，我们将对我们未来的技术做一个相对完整的展示。其实从我们整个品牌的发布，到从 2021 年起每年投放不少于一款新车型，我们整个产品推进的速度是非常快的。
在车展上，我们将重点展示第一款车，目前是一个概念车，但是已经非常接近量产了。我们第一款车的造型和风格，包括我们未来主要的技术路线，以及全新打造的原生的电动化平台，都会在这款概念车上得到充分展现。当然了，我们也希望在车展上分享我们在智能化、网联化和5G技术上的一些成果，这些成果我们将尝试用智能座舱的表现形式向用户展示，另外还会有一些相应的互动体验等。总体来讲，岚图希望借这次北京车展跟我们用户有一个亲密的接触。
汽车产经网：很多人会担心岚图起步太晚，您怎么看待这个问题？
雷新：关于早和晚的问题，我觉得是这样，我们中国人常说“好饭不怕晚”。而且在中国新能源车的发展进程中，大家都意识到，它是未来发展的一个趋势，但它的发展才刚刚起步，现在是正属加速时期。
在行业里头大家都有一个常识，以前这叫“经验曲线”。这一块市场刚刚开始的前期，对于一个特定新事物，只有少数特别关注的人会去购买，这叫早期的尝鲜者和早期的接受者。
新能源车目前早期尝鲜者这个比例，可能还徘徊在3%左右。只有度过这个时期，早期接受者这个数量相应增长之后，才会慢慢进入一个成熟期，进入最大众的市场。
去年，我们总体新能源车加上B端市场，在乘用车里面来讲都没有超过4%。好在，今年从7月份开始，随着国家的政策鼓励和整个电动车的技术的逐渐成熟，包括越来越多的人体验过后，电动文化的接受度在逐步提高。7月份销量中，电动车占到了乘用车总体的约5%，但仍然还是一个非常小的细分市场。
很多我们现在比较熟知的品牌，其实也还处在品牌发展期，还没有说哪一个品牌在这个市场站稳了，成功了。实际上大家都在这个赛道上拼命奔跑，希望抢占这个市场的先机。所以我觉得，我们现在应该说是进入得恰当其时。
很多人会讨论新能源车销售拐点的问题，这个我觉得它肯定不会是近一两年，但整个新能源车发展肯定是一个趋势。我认为可能在2025年左右，新能源车占比会到8%到10%。然后在中长期也就是到2030年左右，它可能会到20%。现在这是一个不可阻挡的趋势，而且是一个比较稳健的快速增长的状态。
汽车产经网：我看到网上有一些消息说岚图团队用24个月就出车了，这个消息准确吗？
雷新：第一，这是我们的目标，第二，我们现在的节奏基本上能达到这样的速度。因为对我们来讲，我们虽然是一个全新的品牌，但是我们不是从零开始，因为我们有东风50多年造车的积淀，还有在电动车三电领域19年技术的积累。包括全球顶级的供应链还是和顶级的生态合作伙伴，包括人才和资金的支持，这些整合起来，都可以证明我们不是零起步。
作为一个全新的品牌，我们希望从传统汽车企业去做快速的转型，向互联网企业和造车新势力学习他们创新的体制机制，包括用户思维等。
汽车产经网：你们多次提到了“新”，新组织、新机制、新模式，说自己是“造车新实力”，是“成熟车企+造车新势力”的打法。但是真的能做到那么扁平化吗？
雷新：首先，我们岚图汽车科技公司是一个独立的运营的单元，决策的这个授权已经交由我们这个团队，授权和决策对我们来讲是非常非常重要的。第二，我们管理层级是非常非常扁平的。再一个是整个效率推动和决策机制，大家都是以一种创业的心态来对待，在项目推进上我们也是用最领先的如互联网企业一般的OKR项目管理模式。这种构建，应该说对于我们整个决策来说也好，对于项目推进来说也好，都是最核心的。
汽车产经网：为什么会选择做“新中坚人士”这个人群定位？为什么不从相对平民化的品牌调性做起？
雷新：首先，从公司背景出发来谈。东风公司是一个非常大的企业，合作伙伴也比较多，从整个市场的定位来讲也有不同，虽然自主这块没有高端化品牌，但是合作伙伴里面也有像东风英菲尼迪这样的豪华品牌，所以这方面的经验的积累还是非常丰富的，这是一个背景。
岚图汽车我们作为一个独立的品牌，一个独立的事业单元，它的定位取决于我们的商业目标，也取决于我们对市场的洞察以及对消费者的洞察。现在，总体市场处在一个存量市场的竞争中，消费者的消费升级导致高端车和豪华车的份额持续性增长，这是一个不可逆的现象。即便是在疫情的情况下，中高端车还是保持两位数的增长，这是消费者的一个需求，我们可以很轻易看到这一点。
第二，新四化给我们整个行业和企业带来了很大的风口，尤其是在高端的电动车市场这一块。一方面，从消费者的需求量来讲，消费者对于电动车的体验要求极高。而且包括政策的推动也好，使用条件也好，对于中高端市场都是相对更鼓励的状态。所以，这一块市场需求可能是以中高端为主。另一方面，从智能化和网联化来讲，应该说跟电动车具有最佳的匹配度，包括在很多应用场景，智能化和网联化也能得到更有利的运用。这也是高端车的用户会更看重的一点，他们更愿意为此买单。这是从消费需求的角度出发。
第三，从竞争的角度，我们肯定不会选择一个很激烈很红海的市场，我们要选在一个用户有需求，而且现在他的需求没有得到充分满足，产品还不是非常丰富的这样一个市场。
第四，从我们自己这一块的资源准备来看，包括我们能获得的资本市场的认可来讲，我觉得这也是一个非常好的机会。对东风公司来说尤其如此，我们自主品牌要向上，这对我们来说也是一个非常重要的战略。包括大家在此前也看到了，类似于像蔚来、理想这种造车新势力，他们努力之后的成果，也让我们可以看到这一块的希望，他们的实践也给我们更多的信心和借鉴。
汽车产经网：你们会有过渡产品吗？
雷新：不会。我们提的说法叫新能源3.0时代，我们觉得现在是进入这个时代了，这个时代首先第一要求就是原生的完全新创的电动平台，第二是必须是高度智能和网联化，必须结合用户生态。
最初大家知道，有很多电动车是由燃油车的平台来做相应转化，我们不会这样。只有纯电平台才能把网联化的技术和优势得到更好的展现，这是我们坚信的我们能做到的优势之一。
另外，我们还可以实现一定的定制化，也就是说，用户关心的所有的信息都会通过他的手机端看到，而且更多透明的信息在我们后面的车型上都可以实现。
汽车产经网：你们的纯电平台既可以实现纯电，又可以实现增程式的插混？
雷新：增程也是一种纯电驱动的动力方式，增程器只发电并不介入驱动。我们构建的是一个全新的平台，这个全新的平台可以去提供这两种方式。
汽车产经网：岚图定位零焦虑电动品牌，对于解决用户焦虑的问题，它是怎么考虑的？
雷新：一个品牌要成功，核心是洞察和解决用户现在的痛点，同时也尽可能利用自己的资源和技术去创造用户的痒点和爽点。我们希望打造零焦虑的高端智慧电动车，零焦虑意思就是解决用户他们相应一些痛点。
像刚才谈到的，电动车目前还是处在一个培育和发展期，它在被使用过程中，用户是存在很多焦虑的，包括品质，包括相应的充电设施等等。
第一焦虑是关于里程，当充电桩不是很便捷的时候，用户就存在很多焦虑。第二焦虑是行驶里程显示不准确，前面可能还显示120公里，但还没开一下就掉到了100公里、90公里，这样用户肯定也是有焦虑的。第三焦虑的就是品质，之前的造车新势力没有传统造车的经验，在安全方面就出现较多事故问题。第四焦虑的可能是服务，刚推出的企业和品牌，他们的服务网点，用户总觉得不像以前传统的4S店遍布那么方便，包括即便没有4S店也有社会维修，用户会去做两者的对比。
从里程焦虑角度来讲，我们会提供至少是相对比较完整的用户可选择的动力方案。我们有纯电，我们还提供了增程式的混合动力。他可以去做这种选择，根据他后面主要使用场景去做选择。在品质、安全包括服务体系这几块，我们想结合我们传统造车这一块的积淀，我相信这个基于50多年造车的传统这是我们的优势，我们在这一块会形成我们的基本的优势。这一块我们觉得是可以很好解决用户焦虑的。
随着后面的发展用户可能还会有其他的焦虑，但是我们希望我们岚图品牌提供的产品和服务，是给用户带来是一种让他的驾驶更自由、更随心的、更无忧的品质体验。这是我们一个目标，随着对用户的进一步洞察，在这一块我们也将努力去完善，争取做出差异化的解决方案。
汽车的速度与两个因素有关：
1. 一个是大小齿轮的组合（档位）
在汽车的变速器的变速其实是大小齿轮的组合来实现的，当大齿轮是主动轮时，小齿轮从动，速度快，但扭矩小。5档时是最大的齿轮带最小的齿轮，速度最快。1档时是最小的带最大的，扭矩大。所以起步是要克服静力所以一档起步，然后加点油就进2档。
是不是2-3挡，油门踩到底和5挡的油门踩到底的速度不一样呢，其实是有区别的，就是说在二档的时候是小齿轮带大齿轮，但不是最小最大的。所以速度比一档快，扭矩就小了。三档也是一样的。只是两个齿轮的大小很接近了。
2. 另一个是发动机的转速（油门的大小）
低档起步，一般采用1档，1档经济车速15-20公里/小时。
建议：
2档换1档不要高于18公里/小时。
车辆持续上坡需要挂低档，1-2档，确保车辆足够的动力。2档经济车速25-40公里/小时。
3档换2档不要高于35公里/小时。
车辆持续下坡挂低档，2-3档，确保车辆速度不会过快。这样不需要长时间踩刹车，对刹车片进行保护。 3档经济车速40-60公里/小时。
4档换3档不要高于55公里/小时。
4档经济车速60-75公里/小时，建议：5档换4档不要高于70公里/小时。5档经济车速75公里/小时以上。
扩展资料：
新手手动挡汽车技巧：
1、变速换挡要牢记“加挡先加速，减挡先减速”的原则，在加挡前“轰”油门把车速先提起来，在减挡前“收”油门把车速先降下来。
2、在换挡时，尽量采用“两脚离合法”，加挡时按照“踩(离合器)、摘(空挡)、踩(离合器)、挂(高速挡)”的原则，快速踩两脚离合器踏板，可以很轻松地增加挡位。
3、减挡时，按照“踩(离合器)、摘(空挡)、抬(离合器)、轰(油门)、踩(离合器)、挂(低速挡)”的原则，踩 两脚离合器 ，并在第一脚离合器后轰一脚空油，并保持一会儿，然后再踩下第二脚离合器踏板，与此同时将变速杆变换到低速挡。
参考链接：手动档汽车-百度百科
随着中国科技滴不断发展，和面临滴环境恶化滴原因。促进了世界滴新能源汽车行业滴发现，各种牌子滴新能源汽车应运而生，都想来处理一下这块儿大蛋糕，市场俨然一片生机勃勃，而有些不错滴汽车品牌，蔚来，小鹏，比亚迪等等，但是在对比之下，其他品牌不能和小鹏想比，因为小鹏有一个其他汽车品牌所没有滴待遇：经常遭受特斯拉滴“眷顾”
特斯拉一说大家都知道，新能源汽车品牌内滴“扛把子”，绝对能称滴上领头羊，一般情况下，谁能把特斯拉和小鹏两者联系到一起呢？
回顾这几年，特斯拉可没少对小鹏进行特殊照顾，从指控小鹏偷窃特斯拉滴核心技术，到嘲讽，污蔑小鹏滴汽车制造技术方向错误。这些事情滴起因是因为什么呢？这还得从“曹光植”案件说来。
曹光植是谁呢？他是特斯拉AutoPilot部门滴高级工程师，有人就会问了，Autopilot是什么？他其实就是一个自动辅助驾驶系统，能够更好的帮助驾驶员驾驶车辆，当初特斯拉在研发成功时，便允许40位员工可以看自动辅助驾驶系统滴权利，而曹光植就是其中之一，后来曹光植就跳槽到了小鹏这里，据当年特斯拉说，曹光植在走滴时候拷贝走了大量滴关于自动辅助驾驶系统滴资料，然后特斯拉将曹光植正式告上了法庭，就在此时，小鹏也在内部展开调查，不过到目前，特斯拉还没有找到小鹏滥用商业机密或者其他不正当滴行为，这就是当年的“曹光植”案件，事件过程说是这么说，众说纷纭，事情的真相未知，但是可以确定滴是，自从这次事件以后，小鹏和特斯拉滴梁子算是彻底结下了。
以上就是小鹏和特斯拉之间滴一些关系，希望对大家有帮助。
为啥会有这疑惑，插电式保养是优势啊。我的是唐,两年多，应该还不算后期。混动7500或者一年（先到为准）保养一次。作为上班族大部分时间都是纯电上下班，每年的2万多公里中混动里程不足7500，所以我是每年保养一次。今年的保养总里程4万多，算是中保，花费600多人民币，比燃油车省多了，更重要的是时间成本，上辆车是马自达6 每年要保养4次（5000一保），现在 每年一次。
通常来说，混动车型的保养成本相比普通燃油车来说只低不高。
对于插电混动车型来说，由于总里程中有不少里程是纯电行驶，所以理论上来说汽油机的保养间隔可以适当拉长。比如据湃客了解，老款比亚迪唐的保养里程根据HEV（混动）里程而来，在老款唐的仪表上会分别显示混动里程和纯电里程，只有HEV（混动）里程达到7500km，才需要保养。不过新款比亚迪唐将HEV里程取消，要求车主按照7500km的总里程间隔进行保养，对于那些经常充电行驶的车主来说，这不是一个好消息。不过即使插电混动车型不按照HEV里程计算保养间隔，它的保养费用相比较普通燃油车应该是持平的。
而电动汽车几乎做到了不用只检查不保养，电机是封闭式依靠磁场运转的动力元，无需润滑运行也无需空气，所以【三大件】的养护项目全部取消日常养护只需要检查或故障维修。其余就是所有车辆都需要定期更换的制动液和刹车片，所以电动汽车是用车成本最低的类型。
不过标题说明了这是在电池有质保的前提下才能体现出优势，动力电池的成本非常之高，1kwh价格约在1800元左右，平均50kwh的换电费用能高达9万元，去掉原车动力电池回收价也还要几万。
所以选择电动或混动汽车一定要选择提供电池终身质保的品牌，否则后期的用车成本会很夸张。
关于新能源汽车之间差异推荐的内容就介绍到这里，希望对你有用。
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