女士们、先生们，大家好！今天要和大家分享的是新能源车 德国品牌相关知识问题，希望对大家有所帮助。如果能帮到大家，希望关注本站的收藏，你们的支持是我们最大的力量，谢谢大家哈，我们开始了！
汉腾x7腾勒发动机是和德国++品牌一起打造的。
汉腾汽车的母公司蓝途汽车，建立了另一全资子公司——江西腾勒动力有限公司，专门制造生产汽车发动机。腾勒发动机的技术整套购买于德国++，++集团是全球范围的老牌发动机零部件制造商之一。也跟其在合作研究新的发动机。
不过汉腾x7并非是汉腾自己的发动机。汉腾x7其搭载代号为15S4G的1.5T涡轮增压发动机和代号为4G63S4T的2.0T涡轮增压发动机。1.5T外购自上汽，而2.0T购自三菱。其中1.5T车型均配5速手动，而2.0T均配6速双离合。
扩展资料：
汉腾x7腾勒发动机介绍如下：
汉腾x7的配置丰富，内饰豪华，做工较为精细；动力足够，起步会肉一些；油耗表现还可以，1.5T平均油耗8L/100km，2.0T平均油耗8.5L/100km；操控性和舒适性也表现不错；后备箱空间大，容积为344升，后排座椅靠背可以按4/6比例放倒。
汉腾x7腾勒汽车1.5T车型将搭载上汽研发的1.5T涡轮增压发动机，代号15S4G，5速手动变速器，最大输出功率109.8千瓦，扭矩215牛米。
参考资料来源：凤凰网-汉腾X7今日正式上市 售价7.98-14.88万元
参考资料来源：百度百科-汉腾X7
由于SUV市场日渐火热，许多超豪华品牌也加入了这一领域的竞争，并取得了不错的销售业绩。今天我们选车侦探就来对比两个同样来自英国的品牌--宾利与阿斯顿马丁，超豪华轿车制造商和高端跑车制造商，初次踏入SUV领域，对SUV的理解有何不同，宾利添越和阿斯顿马丁DBX应该如何选择，下面我们就来详细分析。
1.谁的动力更强 声浪谁更好听
由于宾利有两款车型，其中一款搭载W12发动机，另一款搭载V8发动机，后者售价与阿斯顿马丁DBX接近，下面着重对比添越V8车型。动力方面两个竞争对手非常相似，添越与DBX均采用4.0L双涡轮增压V8发动机，其中添越最大功率为549马力，峰值扭矩为770Nm；DBX最大功率为550马力，峰值扭矩为700Nm。从数据来看添越更胜一筹，但考虑到添越要比DBX重140kg，两款车的推重比接近，所以性能数据完全相同，两款车百公里加速时间均为4.5秒，最高时速均为290km/h。但是驾驶时的体验不尽相同，DBX的发动机采用十字曲轴，声浪低沉有力，比添越的平面曲轴更加动听。
2.谁更豪华
说到豪华，宾利自然当仁不让，作为豪华的代名词，宾利将添越定位为可穿越荒野的超豪华轿车，大面积手工缝制的真皮包裹非常细腻，搭配甄选的实木饰条真正诠释了什么叫英式典雅，除了实木，添越还可以选择高光碳纤维饰条，只要预算足够，宾利定制部门Mulliner还可以根据需求完全个性化设计独一无二的专属细节。同样阿斯顿马丁DBX整体内饰也被真皮包裹，并由金属饰件镶嵌点缀，车内还采用了复古真皮拉手，配备GT跑车座椅和同级别最大的全景天窗，整体氛围偏向运动。
3.谁更适合操控，技术源头是什么
作为跑车制造商，阿斯顿马丁对于操控的理解自然是更加出色，DBX就像一台抬高底盘的DBS，其铝制车架技术直接来自后者，前双叉臂后多连杆的悬挂设计与跑车如出一辙，代号M177的发动机则直接来自AMG，在纽博格林北环测试期间，其原型车多次跑进8分之内，与AMG的紧密合作让阿斯顿马丁有了更足的技术底气。
宾利添越源自大众集团MLB Evo平台，与途锐和Q8等车型相同，由于整车重量达到2.4吨，加上前后悬挂均采用多连杆设计，++偏向舒适性，过弯侧倾比较明显，操控方面不如DBX。追根溯源，其实两个来自英国的品牌都采用了大量德国技术，跨国的技术加持让两款车更加优秀。
4.谁性价比更高
阿斯顿马丁DBX在中国市场起价为237.8万元，宾利添越V8起价为269.0万元，在价格更高的同时，宾利继承了大众集团豪华车的特性--选装配置价格高，一些属于DBX的标准配置在添越上需要选装，比如并线辅助、车道偏离预警、360度倒车全景影像、自动泊车、自动驻车、上坡辅助等，这些实用配置对于购买百万豪车的消费者来说会毫不犹豫的选装，价格不菲。加上宾利与阿斯顿马丁的品牌知名度相差无几，DBX的性价比明显要更高。
选车侦探总结：虽然是竞争对手，性能方面非常接近，但两款车型性格迥异，宾利添越更偏向乘坐，其豪华度与飞驰轿车相差无几，而阿斯顿马丁DBX更偏向驾驶，与价格接近的Vantage跑车共享大量零部件，运动的悬挂++注定牺牲舒适性。
如果你有专属的司机，喜欢坐在右后座，宾利添越自然是最佳选择，如果你对驾驶情有独钟，那么阿斯顿马丁出品的SUV不可错过，能在赛道上大角度漂移的SUV并不多，DBX就是其中一个。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
先说说，被国人吹上天的涡轮增压，这个东东好不好，我们在此不做辩论。但有一点是肯定的，就是涡轮增压发动机，那就是在内燃机的老路上的改良而已，对比日本的混合动力系统，那才是汽车动力系统的越级而立的颠覆式的创新。
日本车企以丰田、本田、日产雷诺联盟为前三大代表，他们生产的汽车经济实用，皮实耐用，对油品的质量没有过多要求。在许多极端环境下都能看到日本车的身影，比如说在++有很多的丰田兰德酷路泽，联合国在非洲的用车是日产途乐。
它在制作过程中铁皮和一些腰链设计的比较厚，可以让整个车子看上去更加有厚重感，值得一提的就是他在驾驶的过程中，可以让自己更加稳定的发挥底盘，可以减轻你的冲击力，让你有更好的驾驶感受，让你在买车的时候，能够及时的发现他们品牌的优点。
你这个比喻太大了，日系高端轿车雷克萨斯和德系的捷达能比嘛，同样的德系途锐和日系风范也不能比的，如果说同等条件下的对比的话建议日系
个人感觉日系车之所以比较稳定主要是技术比较成熟，也可以说是落后，成熟的东西肯定比较可靠唉。但德系注重一些新技术，驾驶乐趣肯定要好，不过新技术的代价就是不成熟不稳定吧。个人意见
别迷信普拉多，公里数到了一样修车，不修要么不懂，要么一年5000公里以下。我认为一年5000公里以下的都叫挪车，还不如打车省钱。
结论，如果你对车子只有运输功能要求，日系和大众都可以，如果除了功能之外，还有更高的要求，选大众很好合适一些。
聪明人、懂车的人，是不会受喷子左右的！
二战德国LWS两栖牵引车
海狮计划是二战中德军针对英伦三岛制定的登陆作战计划，虽然以当时德国的整体实力来看这个计划不具备实施条件，更像是吓唬英国，不过德国也并非纯粹的空手套白狼“忽悠”英国投降，德国还是具备一些登陆能力的，Landwasserschlepper（简称LWS）两栖牵引车就是为这类行动准备的车辆。
德国国防军在1935年时就提出了研制两栖拖车的计划，第二年莱茵金属公司展开正式的研究工作，不过整体研制工作进展缓慢，二战开始后都还没有进入大批量生产阶段。
1939年秋季，首批3辆样车完成，第二年的时候又增加了几辆，它们经过陆军武器办公室的全方位测试，以便于证明它们的实用价值。在海狮计划中，它们也被划分到坦克分队。
预计LWS两栖牵引车在登陆作战中的主要作用，是担负运输、拖曳等工作。
它们负责将士兵们直接运上岸，或者在浅滩、沙滩上将汽车等装备拖上岸，在落潮的时候还负责持续将物资从货船运抵滩头的主要运输任务，为此还特意开发了一种无动力的两栖拖车增强运输能力，这其实就是一种安装车轮的无动力船壳，可以拖曳10~20吨的货物。
LWS重约13吨，上层结构拥有汽艇的造型，为全封闭式的座舱，侧面还有观察窗口，整体长度8.6米，宽3.16米，高3.13米，内部可搭乘20名士兵或同等重量的物资（只要能想办法塞进船舱），另有2名机组成员。
底部则是8对负重轮的履带式行走结构，采用板簧悬挂，尾部有两具涵道式的螺旋桨。
动力为一台V12迈巴赫HL120发动机，输出动力300马力，陆上最大行驶速度35千米每小时，水上最大速度12千米每小时，需要注意的是，LWS两栖牵引车并没有装甲防护和武器配置，它和盟军后来的两栖登陆艇不同。
按照德军的计划，他们将给每艘运输的驳船配置2艘LWS，以便在尽可能短的时间里完成卸货，但是在德军的实验测试中也明确指出了LWS存在的一些问题，例如车型过于高大且缺少必要的防护，在敌方防守火力下登陆太危险，除此之外它在批量生产方面也有一些问题，可能是无法高度利用现成的生产线。
到1942年时LWS少量进入战场使用，在东线战场上表现很好，在波罗的海的岛屿争夺战中使用过，1944年德国在四号坦克底盘基础上研制LWS II，而LWS基本退出战场，有文章称其总产量为21辆，是十分小众的武器装备。
虽然开完这两台车之后我脸上洋溢着笑容，但回到电脑前的我却又开始悲伤起来。是因为这两台车不是我的而悲伤？那倒不至于，我只是忽然想到这两台如此优秀的跑车，在我做完这次对比测试后，却根本买不到。而且很有可能在未来的某一天，它们就不复存在了。想到这里，算了，不想了，越想越难受。
你会发现，个性这个词在当今是如此的小众，甚至卑微。看看丰田当年有多少小跑车，MR2、赛利卡等等。看看全世界各地的玩家依旧还在玩的转子RX-7。在那个我们称之为经济泡沫的年代，++超越了理智，诞生了不少我们至今仍然津津乐道的跑车。而现在，说句不好听的，我们都是被资本控制的傀儡。如果有人胆敢造出这样的车来，那一定是……连资本家都被打动了，所以你说BRZ和MX-5得有多优秀。
我自己一直是一个德系性能车的拥趸者，我一直抱着一个自己觉得非常有理的理论不撒口，那就是我觉得车开起来是不能跟你较劲的，要百分之百服从于你。因为我觉得随着时代的进步车会越来越好开，圈速会越来越快，这才是人类科技和文明进步的表现。但是当我碰到BRZ和MX-5的时候，却感受到了另一种造车哲学。这种造车哲学形容起来就好像车是你的宠物，你需要不断与它进行磨合沟通，最终驯服它。
有一件我最近发现的趣事，那就是日系车主改装时大多纠结于用哪种camber参数，而德系车主往往纠结于到底刷哪个程序最快。用这个最显著的例子来区分德日性能车主对于改装的态度，你就可以明白这两种造车哲学之间的差别。我以前很排斥这种费劲巴拉的造车哲学，但今天我学会了接受异己。因为人和人的快乐并不一定相同。
说回到这两辆车本身，日系跑车的外观一直以来都给我有一种感觉，如果不经过一番改装，总给人一种“王字遇上了玉字”，就差那么一点。这种外形完全不同于德系那种暴力的、咄咄逼人的、饱满的视觉效果。这可能就是日本人对于审美观的理解，那种含蓄的、东方的理解。
BRZ的造型比86要更好看一些，也要更加战斗一些，比如它的前副格栅还有尾翼等设计，我想这可能跟斯巴鲁多年来打造性能车的经历有关，毕竟骨子里的血就比丰田要更刺头一些。但是令人失望的是那个STi套件，因为它真的只是套在外面的装饰件而已。这时候你才意识到，小时候看的那个蓝色车身挂着555香烟LOGO的赛车已经离它越来越远了。
MX-5从诞生以来就一直是以可爱形象示人，甚至在十几年前我上学偷偷在课桌里看汽车杂志的那个年代，我愣是以为这车就是给姑娘开的，跟操控根本不沾边。直到参加工作开了上一代MX-5后我才恍然大悟，原来这车是可以转着圈开的。
虽然MX-5在运动感的营造上比BRZ差了很多，但MX-5有一个天生的优点，那就是能敞篷。不过眼前这台硬顶版的车型在造型上我个人认为不如软顶版的更加协调，这主要是因为硬顶版的C柱太过于高耸，配合上小巧的车身，那种感觉就像是小孩带着大人的头盔。但软顶你买不到，所以这问题咱们就过了。
日本人的点到为止体现得最淋漓尽致的地方从轮胎能够看出来。记得去年我在日本试驾Kei Car版吉姆尼时，185宽度的轮胎在我40km/h转弯时竟然响胎了，其实这就是轮胎在告诉你，行了兄弟，这速度就差不多了。而在BRZ和MX-5上也同样如此，205的胎宽跟卡罗拉一个级别，基本上就是悬挂还没到极限的时候，轮胎已经开始嚎叫++了。当你突破轮胎极限时，我们口中津津乐道的驾驶乐趣便随之而来。等等，我似乎明白了些什么！
坐进驾驶舱，BRZ的驾驶氛围几乎是满分的表现，就连超跑都不输。我们常用坐着就能在地上撵烟头来形容坐姿低，BRZ就能完美的完成这一动作。接下来方向盘、转速表、换挡杆、手刹、电子系统控制按键，这些东西都能给你完美的驾驶参与感。我几乎是坐进BRZ的瞬间，就想马上挂一档抬离合松手刹，然后一个定圆画起来。但BRZ的内饰做工并不能让人满意，毕竟这台车落地要30万，但你发现你花了30万之后却得到了一个跟飞度一样水准的内饰工艺，甚至连一块彩色显示屏都成了奢求。
MX-5就不一样了，无论是视觉效果还是实际的触觉效果，这台车的内饰都精致得多。而且这台车在出厂时就给你配了一套不输BBA的多媒体系统，这在一辆日系跑车上来说已经是非常奢侈的配置了。但MX-5有一个缺点，那就是它的乘坐空间感太压抑了，这台车空间小到我175cm的身高坐进去愣是让我有了身高190cm的错觉。但如果你是真爱这台车的话，那空间小肯定也不是问题，因为这台车的主人身高将近190cm，我看他每天开这车的时候都笑呵呵的。
日本人另一个点到为止的精髓就是在动力的配置上，两台车都是2.0L自然吸气发动机。BRZ是200Ps，MX-5是158Ps，这在德系性能车爱好者看来几乎就是复仇者联盟中，雷神和鹰眼之间的差距。现在看来Supra和GTR简直就是日本车的异类，当然你看看Supra和GTR现在的下场，一个用德国人的东西复活，一个后继无人。
要说绝对动力值，他俩差不多都是百公里7-8秒的加速水平，你知道德国原装朗逸1.4T百公里加速多少秒吗？不到8秒，这俩跑车加速就这个级别。但我诚挚的邀请你坐进驾驶舱，然后踩一踩油门之后再来评价百公里加速水平对它俩来说有多大意义。
先说BRZ，200Ps马力其实在我看来并不算非常小，放在BRZ上完全能给你足够的驾驶++。当你有机会尝试那句“2挡7300干他！”的时候，我想你会及时纠正对你于这台车动力的偏见。在这条并不算极致的山路上，我每个弯都可以用5-6000转的转速来通过，每当你需要动力时，只要转速到位，发动机马上就能给你反馈。这种爽++，可不是涡轮增压能给的了的。水平对置发动机在高转速时的声浪虽然比不了VTEC，但也足以让你过瘾。第一次开BRZ的我，甚至在换挡时要不断的盯着转速表，因为在我那辆S3上我可以用声音来判断，但在这台FA20上，我以为我要换挡了，但一看才6000转。乖乖，这转速还能升得再高点吗？
MX-5的马力虽小，但它比BRZ要轻了100kg，在这种小型跑车上，多一匹马力不如少一公斤这个理念就显得尤为重要了。这台创驰蓝天2.0L发动机的出力更加饱满和线性，不同于FA20的“2挡7300”概念，这台2.0L发动机在中转速时就能够有不错的动力反馈。我曾经驾驶过搭载同样发动机的马自达3，但在MX-5上，这台发动机给你的感觉有点像EVA突破了S2机关，它不受控制了！无论声音还是反应速度，对比同样发动机的马自达3来说，MX-5的反应都可以用爆裂来形容。
绝对动力这个事就像欲望，你说它有尽头吗？没有。我挣了10万就想挣20万，我吃了龙虾就想吃鲍鱼。但这个世界生来就有一种看不见摸不着的约束，就像猴子不能进化成人类，人类也不能进化成高达。这两台日系跑车就是在这种看不见摸不着的约束下，各自使用着适合自己的动力单元。就好像人类的阶级一样，你生来是中产阶级，再往上攀登就很难了。我身边开86/BRZ的朋友不乏改装涡轮或机增套件的，我不敢说这一定破坏了工程师在制造这台车时的平衡，但起码这已经背离了开发之初设计者的意愿。这算是我对于这两台车动力表现的一个看法吧。
很多人都说无论BRZ也好MX-5也罢，都是厂家未完成的半成品，后续都是需要你来改装进行提升的，这就是日系性能车的特点。这说法绝对是放屁。试问哪个车改装之后不能比原来跑的快？你知道跑车工程师在底盘标定时需要做多少繁杂的数据分析和调校工作么？厂家的工程师都是乐高设计师？给你造出一堆零件和说明书让你后期自己拼？我知道买了这些跑车的车主可能都觉得我购买的是一辆跑车，我的加速就得跟RS3一样，我的圈速就得跟911一样。但你有没有想过RS3和911卖多少钱？无论任何商品，都不能背离它的价值来讨论商品的产品力。所以你花30万获得这样的加速和操控特性，这是理所应当的。
当你建立起这种正确的价值观来体验这两台车的操控之后，就不会说出什么半成品后续都得改装之类的屁话了。在我看来，就算是下场来开，升级个轮胎和发动机控温其实就足够了。因为在同价位，并且同样追求性能乐趣的车来看，这两台车对于驾驶乐趣这件事上都有着超高的见解
驾驶乐趣是一个非常宽泛的说法，今天我们要说的这个驾驶乐趣，是跟控车有关。在极限性能上，BRZ明显更高，你可以感到这台车的工程师在调校底盘时就是朝着一个非常窄的方向去的，不断的、高极限的挑战你的驾驶技术。我虽然没开它驶上赛道，但以身边朋友的亲身经历来看，这台车是需要你长时间去磨合、去尝试、去挑战的一台车，只有这样你才能摸到它的极限，然后挑战这个极限，让车更快的过弯。如果你有一定的赛道驾驶经验，开一天S3可能和开10天S3的圈速差不太多，但BRZ就可能相差巨大。也正是因为这个原因，我不敢在山路上推它的极限，我只是做了点到即止的尝试。毕竟全中国可能就这么一台手动挡的BRZ媒体试驾车，所以我在开它的时候时刻提醒自己做个善人。
本来我也是本着这个理念去开MX-5的，毕竟MX-5 RF全中国只有500台，而且已经停止进口了，这要是撞坏了可就是撞一台少一台了。但我发现MX-5的性格并不想让我这么做，这台车的极限虽然比BRZ低，但是宽容度非常之高。也就是说，无论我怎样去激怒它，它都会笑眯眯跟我说：来呀，继续呀！与BRZ那种紧绷的乐趣不同的是，MX-5的乐趣更容易被察觉到。在你控车时车尾的动向以及车头轮胎的声音在此时可能变得不那么重要，因为你在简短的熟悉之后就会明白，你可以很容易的修正错误驾驶之后带来的不良后果，它的乐趣成本要比BRZ低很多。
虽然这两辆车在性格上有一定的差异，但笼统的来看的话，他们的操控特性和调校理念都是极其极其日系的，甚至我闭着眼睛开都知道这是一辆日本跑车的那种。这种驾驶参与感是你在同价位德国车上完全体会不到的。如果说S3能在弹射起步的瞬间让你尖叫或者笑出来，那么这两台车就是全程让你笑着开完。另外，我并没有提及这两台车变速箱的差异，因为意义不大，BRZ的手动挡肯定是好，但MX-5自动挡也没有错，因为你压根也买不着手动挡的MX-5。
看完我这篇文章是不是觉得自己开一辆GTI或者S3特别肤浅？错了。这世界上有60亿人口，每个人都是独立的个体，每个人都有自己的喜好。做完这期选题给我最大触动并不是日本跑车有多么令人愉悦，而是令我更加尊重每个人的选择。因为你不可以将自己的选择强加于别人之上。
日本人和德国人的思维逻辑不太一样，日本人的商品更加注重细节和参与感，而德国人的商品更注重产品本身的性能。这次试驾与其说是BRZ对比MX-5，不如说让我明白了两种不同思维下的产品特性带给人的体验有何不同。最后衷心祝愿这样的日本跑车能够长久于世，正因为这世界上有了并非千人一面的完美，才让地球从太空看起来是彩色的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
大众汽车旗下双门敞篷轿跑车——新款Eos，售价为45.92万元。
新款Eos拥有全新设计的前脸和尾部，更加高效的动力系统，并增加了一系列高科技配备。全新设计的双氙气大灯、14个LED灯组组成的日间行车灯和独特的前保险杠让新款Eos外观更为时尚。内饰方面，新款Eos的仪表板和车门采用“亚光镀铬”装饰，专门设计的车顶开关位于中控台之中，按下按钮后，车辆敞篷的开启或关闭只需25秒。此外，车辆雷达控制系统还可以扫描车辆后区域的障碍物，如果系统探测到障碍物，车顶的开启程序将被阻止。
新款Eos搭载动力强劲的2.0TSI汽油发动机，最大功率为155千瓦，最大扭矩280牛·米，匹配6速双离合自动变速器，车辆最高时速达236公里/小时，0至100公里/小时加速时间为7.8秒，百公里综合油耗为7.5升。配置方面，三辐多功能真皮方向盘能为驾驶者提供方便的操作。导航系统配备MP3和 WMA音频播放功能。创新的第二代“Park Assist”自动泊车辅助系统具备停车导向功能，让消费者驾车更为便捷舒适。
春节并非德国传统的旅游旺季，住宿等价格相对较低。但是机票价格可能会上涨较多。可以根据想要出发的日期，查询航空公司或者旅游网站的实时机票价格。
在中欧和西欧各国中，相对来说德国是旅游性价比非常高的国家，花费不多，体验却非常好。具体花费金额因人而异，而且受很多具体情况影响，例如酒店标准、旅游路线、交通方式、餐饮习惯等。所以只能从几个方面做个概述，结合国内游进行比较，让大家对德国旅游的费用有个概念。
国内旅游的景点门票价格不菲，相比较德国很多景点的门票并不贵，很多景点物超所值。很多著名的景点，例如教堂是免费参观的。事先做些了解，利用很多城市的门票联卡（通常叫城市卡或欢迎卡），还能获得很大折扣。对于家庭、团队、学生等，也会有很大幅度的门票折扣。
住宿在欧洲旅行中往往占据预算比例很高，在中欧和西欧来说，德国住宿费用总体是较低的，与国内大城市价格差不多。事先通过订房网站预定，往往能拿到较好的价格。避开旺季、离市中心稍远，酒店价格会相差很大。如果要预定青年旅社的，在有的地方甚至用极低的价格可以入住让人惊叹的地方，例如开设在历史建筑中、在景点里、风景特别好的地方等。
德国各个城市、小镇餐饮价格相差不大，一些特别讲究的餐厅会价格比较昂贵，普通大众化的餐厅价格还是可以接受的。德国的美食其实也很丰富多样，从米其林星级餐厅，传统特色餐馆到街头美食应有尽有。 和国内比较，德国很多著名景点前的咖啡馆，和国内常见连锁咖啡馆的价格一样，甚至更低。
在德国境内选择不同的交通方式，会有一定的费用差别。德国租车价格不高，自驾成本较低。火车票价格是浮动的，提前预定会得到较好的价格，甚至是出乎意料的低价。城市之间如果有廉价航空，有时候也会拿到让人吃惊的低至几欧元的低价，但要提前预定。而中德之间的航班价格，可以自行在航空公司或者旅游网站上查询，提前预定、避开旺季都会得到低得多的价格。
另外，德国有很多景点、体验、自然景观是免费的，价格并不是衡量标准。大家可以事先多做了解，就能够以更合理的费用，得到更好的旅行体验。
1. 慕尼黑大学
慕尼黑大学成就较高的学院主要有国民经济学院、企业经济学院、医学院、法学院、社会学学院、物理学院和化学学院、林学院、兽医学院等。几乎涵盖了所有的学科领域。因此，慕尼黑大学实为传统定义下名副其实的综合性大学“universitas”。
2. 慕尼黑工业大学
慕尼黑工业大学的系科设置主要基于工程科学和自然科学，另外还设有医学院以及慕尼黑德意志心脏研究中心，体育科学院，以及设立于魏恩施蒂芬（弗赖辛）的营养学，土地规划与环境科学中心。
3. 海德堡大学
建校之初即设有神学、法学、医学、哲学四大经典科系。直至1890年，自然科学系才成为第五个独立的科系。现今海德堡大学下发展为12个学院，超过100个学门，分为大学部、研究所与博士后研究。
4. 柏林洪堡大学
洪堡大学共设有11个专业学院及各种中心研究所，它的医学系是欧洲最大的。学科包含了人文、社会、文化、人类医学、农业、医学和自然科学等领域的所有基础学科，还设有全德国惟一开设的学科-社会性科学。
5. 柏林自由大学
柏林自由大学的教学和研究领域十分广泛，包括医学、自然科学、社会科学和人文学、犹太研究学、戏剧学，媒体研究等，其中医学、自然科学、社会科学和人文学系是柏大最大的院系，女性研究一直是该校的传统强项。
工商管理类专业比较好的大学：
1. 曼海姆大学
2018全球经管类大学排名：第 20 位
曼海姆大学的经济学和管理学在德国享有盛名，其商学院是德国境内唯一获得世界三大权威认证机构AACSB , AMBA和EQUIS认证的商学院。
2. 慕尼黑大学
2018全球经管类大学排名：第 28 位
慕尼黑大学，简称LMU，坐落于慕尼黑市中心的一所世界顶尖名校。慕尼黑大学自19世纪以来便是德国和欧洲最具声望大学之一，也是德国精英大学和欧洲研究型大学联盟成员。
3. 波恩大学
2018全球经管类大学排名：第 47 位
波恩大学的经济学、法学、数学、农学、物理学、计算机科学、免疫学、空间科学等专业，均位列全德前5，少数专业位列全德第1位，世界前30强。
如果你去过德国，你会发现德国的大街小巷都是大众奔驰、宝马、奥迪。德国出租车除了宝马都是奔驰。事实上，中国国内销售的奔驰超过90万辆，德国大约50万辆，但德国流通的是欧元。如果一欧元兑换近8元人民币，一辆国内卖90多万人民币的奔驰在德国只卖6万多欧元。汽车在欧洲很便宜，尤其是德国，和中国不一样。那里的人更喜欢开手动挡的车。在中国，迷你奥迪和奔驰基本上都是自动挡，而在欧洲，都是手动挡。如果你在街上看它们，很少有自动变速器的。当然，豪车都是带自动挡的。这主要是因为欧洲人比较小气，不喜欢花高价买自动挡的车，手动挡更省油，更节省资源。在欧洲，汽车是基本的交通工具。欧洲刚毕业甚至还没毕业的大学生，参加勤工俭学两三个月工资就可以买一辆高尔夫或者帕萨特。这里说明一下，欧洲偏爱旅行车，所以欧版帕萨特是两厢旅行车而不是国产商务车。所以在汽车行业，无论是合资还是纯进口，我们国家引进的国外合资品牌汽车都比其他原产国贵很多，合资更便宜，纯进口确实比原产国高很多。我们国产车小毛病太多，质量差。这只能怪我们国家造车落后，起步太晚。如果中国早在工业革命之前制造出自己的好车，人们就不会像今天这样争相购买合资车或进口车。
百万购车补贴
在所有的汽车品牌里面，我觉得最有知名度口碑最好的就是德国汽车，德国汽车早在九几年的时候，就和中国合作，所以在中国能看到很多合资的德国汽车，比如说大众品牌就是这样的存在，很多人并不了解大众公司旗下有多少品牌。
只不过通常我们所了解的，大众旗下的品牌就有宝来，帕萨特，捷达这种类型的车，其实大众是一个全世界超大型的车企，旗下的汽车品牌有非常多，比如说兰博基尼，保时捷，阿斯顿马丁，这都是大众旗下的品牌之一，所以这些名牌汽车都是产生于德国。
德国的工艺非常发达，尤其是在汽车这一领域上算是佼佼者。大众公司成立的也比较早，所以在不断的发展，逐渐的合并，才有今天如此规模，在世界车企当中也是排行前几位的。对于汽车有一句话叫做开奔驰做宝马，宝马的舒适度，很多人都给予认可，如今宝马在中国也有了合作厂商，沈阳华晨宝马公司，每年向全国输出数百万辆豪车，但宝马的生产者也出自于德国。
德国汽车不单是品质的保证，在价格方面也非常亲民，在最近这几年在市场备受欢迎，其实大众的车型，之所以大家喜欢购买最大的因素，我觉得还是非常的保值。而且大众在高中低档人群都有不同的车型，所以全方位发展的大众成为了受大家欢迎的一个品牌，当然我个人也是非常支持。
END，本文到此结束，如果可以帮助到大家，还望关注本站哦！
出售·典当·评估·鉴定
扫描二维码快速添加关注
四川当铺网官方微信号
scdpkf
随时在线咨询·估价·鉴定
添加四川当铺网微信
scdpkf
Recommended reading
