这篇文章给大家聊聊关于大众新能源时代汽车有哪些，以及大众新能源时代汽车有哪些对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站哦。
12 月 2 日，江淮汽车发布公告称，大众中国投资对江汽控股的增资和大众中国投资、江淮汽车对江淮大众的增资事项已完成工商登记变更，其中，江淮大众汽车有限公司更名为“大众汽车（安徽）有限公司”
汽车分析师林示表示，“这标志着中国汽车行业对等合资时代的落幕，中国汽车产业全面开放的号角正式来临，惨烈的竞争环境不在包括中国品牌，或许下一个需要更名的合资企业就是华晨宝马了。”
大众更改股比始末
事实上，2018年发改委放开合资股比之后，各大外方股东都在试图控股合资公司。2018年10月宝马率先与华晨达成协议，将华晨宝马的股比调整为75:25，完成了对华晨宝马的控制权。
对此大众集团决定效仿宝马试图调整在中国市场的合资公司股比。首当其冲的就是与大众合作良久的上汽和一汽。在大众表示想要更改股比时，上汽回应称：“上汽大众对合资企业拥有同等话语权，重大决策必须由双方协商一致决定。”而一汽更是没有对股权调整一事做出任何回应。
为此，业内普遍认为这也是大众将股权调整转移到江淮大众身上的一大原因。
事实上，江淮汽车集团是大众汽车集团在华第三家合资公司江淮大众合作伙伴的母公司。2016年9月6日，江淮汽车与大众汽车（中国）投资有限公司签署了合资合作谅解备忘录，双方拟在新能源汽车领域成立一家新的合资企业，2017年6月1日，江淮汽车与大众汽车（中国）投资有限公司签订了合资合同，2017年12月22日，合资公司江淮大众正式成立，公司注册资本为人民币20亿元，双方股权比例为50%：50%，合资初始期限25年。这是继一汽-大众、上汽大众之后，大众汽车集团在中国成立的第三家合资公司。
今年5月29日，安徽省国资委、大众中国投资和江汽控股签署意向书。大众中国投资将持有江汽控股50%的股权，成为江汽控股的股东，安徽省国资委持有50%的股权并且仍控制江汽控股。
之后江淮、大众方面就加速了合作。7月21日官方发布公告称，江淮汽车方面向江淮大众增资12.85亿元，持有合资公司25%的股权。大众中国投资向江淮大众增资52.17亿元，持有合资公司75%的股权。完成认购后，江淮大众的总注册资本从20亿元增加至73.56亿元。这一举措也让大众中国投资获得了合资公司的管理权。
此后，江淮汽车发布公告称，大众中国增资江汽控股（江淮汽车控股股东）和江淮大众事宜通过了反垄断调查。
最终通过了调查，大众中国投资成为本公司控股股东江汽控股的股东，持有江汽控股50%的股权，安徽省国资委持有江汽控股50%的股权并仍控制江汽控股。大众中国投资持有大众汽车（安徽）有限公司75%股权，本公司持有大众汽车（安徽）有限公司25%股权。
为了新能源
根据大众汽车的电动化转型战略，2020-2024年，大众集团将在电动化、数字化、混动化三个领域共投资600亿欧元，其中330亿欧元投入电动化。2029年前，大众汽车将为推出75款纯电动产品，其中基于MEB平台的纯电动汽车销量将达2000万辆。
在大众汽车转型战略中，中国市场的作用举足轻重。大众中国执行副总裁刘云峰曾表示，在中国市场，大众汽车计划到2025年共推出30款新能源汽车，实现新能源汽车占整体产品组合至少35%的比例。同时，2025年，新能源汽车销量达到150万辆。
上面提到，大众在寻求一汽、上汽增加股份比失败之后，就转移到了江淮身上。在2018年，江淮大众全新的合资品牌思皓正式发布。2019年，江淮大众汽车旗下首款车型思皓E20X正式上市。随着形势的不断变化，到了2020年5月，大众汽车和江淮汽车的合作变得更加紧密。
为了推进产品布局，江淮汽车在6月与大众汽车签署了《关于江淮大众汽车有限公司之产品组合框架协议》。协议的目标是，在2025年生产20万~25万辆，在2029年生产35万~40万辆，预计总收入在2025年达到300亿元人民币，在2029年达到500亿元人民币。
另一方面，大众的增持或许也为江淮汽车带来更多希望。江淮汽车近年销量严重下滑，乘用车表现尤为明显。江淮汽车今年上半年年度报告显示，营业收入为249.4亿元，同比下滑7.6%。业内纷纷猜测，江淮大众或将是江淮汽车乘用车板块的转机，尤其在获得大众加码之后。
总体来说，在江淮大众股比更改落实以后，大众势必会对其加大新能源产品的投入。而对于江淮来说，失去了江淮大众的主导权，未来是不是会走上华晨的老路呢？此外，大众安徽的出现可能意味着，随着中国汽车股比将逐渐放开，汽车行业对等合资的时代正在慢慢逝去，国内新能源的竞争环境将越来越激烈。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
江淮从不缺席任何一届车展，这是对行业最基本的尊重。
与往年一样的是，广州车展上江淮如期而至，与往年不太一样的是，江淮展台上释放了更多的价值信息。
低调的江淮，这一次选择不再低调。
联手德国大众，记忆中是好些年前的事情了，之前以为与众泰福特项目一样吹了灰，但事实好像不是如此。
今年6月份，德国大众与江汽集团战略合资项目全面启动，大众选择入股江汽集团50%股份，消息一出，业内哗然。
与高调的大众相比，江淮一直比较谨慎。
广州车展上，江淮真正意义上迎来了企业转折点的重磅车型，带来了思皓E20X、E40X以及全新的E10X三款车型。
这三款车型，是江淮重新梳理体系架构之后推出的，极具大众基因的全新车型。
大众介入之后，为这些车型不仅仅注入了全新的设计理念，也带去了更好的生产标准，显然思皓系列拥有与其它自主品牌不太一样的基因。
思皓是生于自主，高于自主。
从战略上来看，思皓是江汽集团直插竞争对手的一把利刃，不仅仅做好了本土化设计，本土化配置也更容易让用户接受。
而对于大众来说，借助江汽集团为跳板，能够更好的巩固中国乘用车市场，相比于一汽、上汽两大品牌，江汽集团在自主以及乘用车板块有着更好的成绩，同时，新能源业务是大众集团发力的重点，放在江汽集团更有利于平衡南北大众权益。
一汽奥迪经销商逼宫事件之后，让大众对此更加谨慎，选择全新合作伙伴尤为重要。
而除思皓之外，江汽集团对MPV板块也进行全面的革新颠覆。
瑞风品牌独立之后，成为江汽集团独立汽车品牌，这意味着江汽集团针对MPV领域将会释放更多的能量。
事实上，从另一个角度能够揣测出瑞风独立的背后用意。
中国MPV市场份额虽然无法与轿车、MPV相比，但每年仍然拥有巨大的产销量，这一市场，江汽集团一直都是霸主级的存在，相比之下虽然在家用车领域中频频斩获头牌，但大众在MPV市场一直相对疲软。
瑞风的独立，可以看得出来，有强强联合的意思在其中。
事实上，目前整个江汽集团氛围都在向大众倾斜，同时由于南北大众过于强势，大众想要开辟新业务必然会受制于南北大众，权衡之下的第三者江汽集团，它的出现能够更好的让大众新业务，新产品，新版块得到很好的进展，同时还能够开拓新领域。
显然，对于江淮来说，大众足够重要，安徽能够吸收外来资金、外来技术以及外来风格，而对于大众来说，安徽以及江淮这些个足够开化的合作伙伴，也是绕不开的选择。
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众所周知，国内消费者对于SUV车型情有独钟，而恰逢新能源产业迅速崛起，因此市场也涌现出了众多新能源SUV新车型。就拿前段时间，刚刚宣布开启先享预订的深蓝S7来说。虽然作为后来者，但是深蓝S7拥有强悍的产品力，尤其以制造、智能、驾趣三大品质为首。放眼当下新能源SUV市场，在产品力上能跟深蓝S7一较高下的，可能也就只有比亚迪宋PLUS以及特斯拉Model Y了。那么这次我们就来看看，到底谁才能引领新能源2.0时代的潮流走势。
上图为深蓝S7
首先来看制造品质，毕竟外观是第一生产力，外观好坏其实和车企的制造水平直接相关！而深蓝S7作为一辆中型SUV，外观并没有显得太过臃肿，反倒是十分新潮、运动。尤其是高宽比仅为84.2%。要知道，高宽比决定了一款车的风格的形态，数值越低，车子就会显得越低趴宽体。这点可以参考一些高端跑车，而反观特斯拉Model Y的高宽比为84.5%，宋PLUS则是88.9%，都比深蓝S7要高一些。
上图为深蓝S7
上图为宋PLUS DM-i
上图为Model Y
除此之外，在风阻系数（数值越低越好）比拼上，Model Y为0.23Cd，深蓝S7是0.258Cd，二者相差无几，但宋PLUS高至0.32Cd，这点就能看出制造品质上的差异。再者，在轴长比的比拼中，深蓝S7和Model Y的轴长分别达到61%和60.8%，而宋PLUS轴长比略逊一筹为58.8%。要知道，轴长比越高车子的空间率利用越大，也更能体现车企的制造能力。
上图为深蓝S7
聊完了制造品质，我们再来看一下驾趣品质，毕竟买新能源SUV，大家还是比较看重续航的。而在这方面，深蓝S7就做得不错，新车提供有增程和纯电车型，其中增程版纯电续航可达121和200km，而满油满电的综合续航分别能实现1040和1120km。每百公里综合油耗最低0.63L，1L油可发电约3.3度。另外，纯电版本续航有520km和620km两个版本可选。对比来看，宋PLUS EV纯电版续航只有505km一个版本，宋PLUS DM-i纯电续航里程也只有110/55公里。值得一提的是，Model Y的续航表现也比较优秀，为545km和660km，只不过价格不太美丽，比深蓝S7要高出好几万。
上图为深蓝S7
最后在智能品质方面，深蓝S7领先优势就更加明显了！深蓝S7座舱芯片为高通骁龙8155芯片，超高算力下，人脸识别，语音交互等一切智控操作，秒速回应，人车互联丝滑操作。而宋PLUS纯电用的是老一代高通665芯片 8G，人脸识别、无感登录等不支持；全系15.6寸向日葵中控屏还可随主副驾偏转角度，可实现迎送宾场景、倒车场景的自动偏转；而宋PLUS纯电搭载的是12.8英寸屏幕，顶配车型才有15.6英寸。
上图为深蓝S7
上图为宋PLUS DM-i
上图为Model Y
此外像深蓝S7全系搭载AR-HUD全息式增强现实系统，还有50万以内唯一双零重力++座椅、12.3英寸副驾超感智慧屏、后排功能屏、无框车门等等，这些宋PLUS也都没有，略显寒酸。而Model Y的内饰比较简约，当然功能性也不错，只不过还是那句话，价格不太美丽。
上图为深蓝S7
综合来看，深蓝S7无愧于新能源2.0时代领跑者的身份，其高价值的产品力，通过三大品质展现得淋漓尽致。很难想象，如此超高水准的SUV车型，其预订价仅为16.99万元起，更难可贵的是，深蓝S7的超高品质足以令同级车型感到汗颜。那么问题来了，大家觉得这次挑选的车型，到底谁才是你的菜呢？
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“大人，时代变了”。和这句话相搭配的图里，往往画着一个全副武装，正欲与人决斗的骑士。画面的角落里则是一个没有具甲，手持火绳枪的普通人。硝烟渐散，代表冷兵器时代巅峰的板甲上开了个大洞…
10月27日清晨，上汽大众位于安亭的新能源汽车工厂正式落成投产，上汽大众第2300万零一台整车ID. 4 X正式下线。
这个工厂和这一款车对上汽大众意义重大。工厂是全球首个专为MEB平台车型生产而全新打造的工厂，从破土动工到样车下线，仅用了1年时间。车型则是上汽大众首款ID. 家族纯电动车。二者是股东双方支持上汽大众进行新能源化、数字化转型的一种表态。若是结合王晓秋在致辞中所说，该工厂未来将生产大众、奥迪品牌电动车，或许在支持者的行列中，还需加入一个奥迪品牌。
而在大众集团的部署中，ID.4和安亭工厂的地位也不容小觑。在其2025年150万辆纯电动车的年产销规划中，超过三分之一的车型将是ID.4，其中的很大一部分，就将由安亭生产。随着新车在新工厂的下线，其新能源战略在中国的落地终于开始正式推进。
遗憾的是，在见证大众集团电动化攻势先锋官下线，参观上汽大众未来智造孵化基地的过程中，我们被收走了所有的电子设备，并未能留下任何的影像资料。在等待ID.4 X下线的那半个小时里，我就像刚走出非洲大陆的原始人一样，用语言沟通，用心跳计时。媒体老师们则虔诚的围绕在代表那一刻科技巅峰造物——MEB平台模型前，低声攀谈。言语间，难免提及那家同在上海建厂的新能源汽车厂商。
类似“开过特斯拉就再也不想开其他车”的论调，我又听到了一个新的版本。一位误入媒体区的老先生在攀谈中说，他的高尔夫球友就有一台Model Y，开过Model Y之后，其他所有的车都不想开了。“加速只是一方面，主要是内饰，坐进去后就一块屏幕，什么功能都能在那一块屏幕里解决”说着，他用下巴指了指在场的唯一一款车，“这个车的内饰还是以前的感觉，只是说在那基础之上，加了一点智能的感觉”。
如其所述，8.5秒的百公里加速，555km的NEDC工况续航，82kW·h的电池组……只看纸面数据，ID.4 X有些中规中矩，至于软件方面的问题，在ID.家族正式亮相之前，就已经爆出了不少的雷。
即使如此，他还是认可上汽大众在某些方面的优势，比如，上汽大众讳莫如深，不惜收走所有电子产品也要保守的秘密，藏在安亭工厂中的生产制造秘密。
在上汽大众的官方口径中，该工厂是一座集智能制造、节能环保为一体的现代化标杆工厂，在先进制造设备和云联技术的加持下，达成了智能化、柔性化、敏捷化生产，在产品品控、生产效率、节能减排方面具有突出表现。我一直认为，评判一个工厂先进程度的关键指标有二，一是自动化设备的应用多不多，二是采用全新英文缩写的工序多不多。前者代表着装备领先，后者代表着创新技术的应用程度，从这两方面来看，安亭工厂应当贯彻了德系制造一直以来的水准。即使后来发还了贴上镜头的手机，我也没能在仓促的行程中记录下所有讲解工序的名称。
“那一道工序的技术就是我们提供的”，老先生自陈是一家国际知名供应商的销售主管，该公司面向全球汽车行业提供某工序的解决方案，他指着该工序生产线上他们公司的LOGO道，“特斯拉哪有什么做工可言，安亭的这条流水线就代表着全球顶尖水准”，想了想后，他又补充道，“只是现在评判一辆好车的标准好像变了”。
在燃油车时代，产品层面的硬件实力是评判好车最直观的标准，在这套标准下，我们很容易得出一个公式，好的原材料+好的供应商+好的工厂=一台好车。这条公式也成为数十年来自主品牌可循的追赶路径，在和此次活动类似的任何一个参观工厂的过程中，主机厂们都在计较着尺度——透露多少才能让媒体明白我很牛，但是让竞争对手们不明白我是怎么牛的。
百余年来的汽车产业里，生产的秘密永远是主机厂的终极秘密。这也是汽车媒体们看得懂的强大，以机器人，柔性化的生产线，穿着工装一看就训练有素的工人为意象符号。只是站在未来出行的门口，汽车的组成部分前所未有的简单化，在硬件层面实现产品差异化愈发困难，更不用说在生产制造层面，用户甚至可能将科技产品上过大的接缝，视作是一种另类的“萌点”。我们终于开始恐惧一些看不懂的强大，代表意向符号或许是代码，软件和清一色的格子衫。
延展开来看，在很长一点时间里，新势力们一直很难解释，为什么你接缝比特斯拉小，续航比特斯拉长，智能化程度比特斯拉高，但就是卖的没它好。这个问题的答案被一度归咎于特斯拉的品牌效应和马斯克的个人光环。至于现阶段的大众，更可能仅仅只做到了接缝比特斯拉小。至于其在燃油车时代呼风唤雨的品牌效应，能否继续支撑其在新能源时代的野心，还是一个未知数。
在水滴汽车《软件决胜未来，大众丰田已“重仓”，为何中国车企犹豫了？》一文中，我们曾经提到过，“特斯拉的生产线很早就对媒体开放了，无论你说它是超级工厂还是帐篷工厂，先进也好简陋也罢，都没那么重要，因为汽车在硬件的生产制造层面已无秘密可言，尤其是在电动车领域”，“但有一个部门，是特斯拉永远不会给你看的，那就是软件部门” 。
在今年四月，大众集团CEO迪斯曾在内部交流中直言：“特斯拉的软件领先于大众和任何其他汽车制造商”，激进的转型计划随之展开。
从大众的角度上来说，大众还是那个大众，而时代已经不是那个时代。安亭工厂的展示只能坚定过去已经形成的一些信任，比如德系制造所代表的质量和口碑。另有一些疑问则尚待解决，包括，开创了互联网汽车品类，提出了新四化概念，作为股东之一的上汽，在以软件定义汽车的时代中，能为上汽大众提供些什么？而大象转身，却在ID.3、ID.4上出了纰漏的大众，有没有解决掉这些问题。
在攀谈中，我也问过老先生两个问题，一是质量差距容易追赶，还是软件差距容易追赶。二是亲眼看到自己参与建设的工厂落成有什么感觉。对于第一个问题，老先生陷入了沉默。对于第二个问题，他道：“没什么特别的感觉，自豪有一点点 但是不强烈。我是销售主管，能让我兴奋的还是打垮我的竞争对手”。
上汽大众和ID.4 X也同样如此，其与竞争对手之间或许互有优劣，但最后能给出结论的还是市场的反馈。西风压倒东风，或者东风压倒西风罢了。
文/秦志聪
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对于上汽大众来说，ID.4X绝非一小步。对于中国市场来说，ID.4X绝对是一大步。
投资总额高达170亿元人民币，建设耗时长达2年之久的上汽大众安亭新能源工厂终于正式投产。10月27日，上汽大众首款ID.家族车型——ID.4 X正式批量投产，这也是上汽大众累计生产的第2300万零一台整车。而根据此前的规划，ID.4 X将在明年3月与消费者正式见面。
“ID.4X是基于MEB纯电动车平台打造的ID系列车型在中国市场的首秀，它不仅仅是一款新车，同时也向大家展示一个全新的大众汽车新能源汽车品牌。”上汽大众总经理陈贤章在新车下线仪式上表示：“我们也期待，ID.4X能成为上汽大众把电动汽车从小众带向主流的成功开端，成为大家的日常交通工具。”
官方数据显示，ID.4X的长宽高分别为4612、1852和1640mm，轴距为2765mm，最高可实现550公里以上长续航里程。
特别值得一提的是，作为大众ID系列的第二款车型，其实ID.4早在今年9月就已经在美国开启预售。新车共有两个版本，售价分别为4.3万美元和3.9万美元。ID.4的预售引起了美国消费者极大的热情。预售当日，大众官网一度崩溃。最终，价格更贵的1ST版ID.4当天售罄，但这依然没有影响消费者的追捧，ID.4在美国市场的订单增速依然非常快。
市场不会说谎，ID.4在美国市场的热销足以证明这款车的受欢迎程度，而这也让ID.4X在华前景备受期待。
在大众品牌之外，上汽大众安亭MEB新能源工厂还承载着更多使命。
“2021年，基于MEB平台，我们还将在这个新工厂陆续投产多款大众品牌、奥迪品牌的纯电动汽车，覆盖不同的细分市场。”陈贤章表示：“在主流电动车市场上，我们将展示上汽大众在创新、技术和质量方面的优势，致力于打造中国消费者首选的新能源汽车品牌。”
据悉，安亭MEB新能源工厂的一期规划年产能超30万台，除了大众品牌的ID.4X和一款代号Lounge SUVe的车型之外，还将生产奥迪A SUVe和斯柯达A SUVe Derivat。
而在这之中，奥迪品牌的出现最受外界关注。因为缺少豪华品牌，上汽大众近年来错失了豪车市场的增长红利。更让上汽大众心有不甘的，则是一汽-大众凭借奥迪品牌的优异表现拿下了2019年中国乘用车市场销冠，而在此之前，上汽大众已经完成四连冠。因此，不论从电气化变革还是完善品牌矩阵的角度来看，安亭MEB工厂的正式投产对于上汽大众来说都可谓至关重要。
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2013年，苹果在WWDC大会上发布了新的移动操作系统iOS 7，而iOS 7最大的改变莫过于设计风格的转变，将苹果多年来一直坚持的拟物化设计风格转变为扁平化设计。而这一改变，在当时也引起了不少争议。
iOS 7的设计细节采用了极简设计的哲学理念，用时任苹果公司负责产品设计的高级副总裁乔纳森·艾夫（Jony Ive）的话来说就是：简洁之美将影响深远，包容、高效。
iOS 6对比iOS 7
时至今日，这种从面形图标到线框图标的扁平化设计，也从最开始的网页界面、手机终端逐步延伸到了我们身边的各个领域中来，包括汽车品牌标识。不知道大家有没有留意到，从去年开始，许多车企相继更换了新的品牌标识。
不论是奥迪、MINI、现代、起亚、欧宝，还是大众、丰田、路特斯、宝马等等，这些有着悠久品牌历史的车企，不约而同地选择在相近的时间点更换品牌标识。而且，有趣的是这些车企的新品牌标识都遵循化繁为简的设计原则，摒弃了过去3D立体式设计，一致走向扁平化的设计风格，这难道只是巧合吗？
大家都是一个思路
说到扁平化的设计特点，大众的新品牌标识最有发言权。
在2019年的法兰克福车展开幕前一晚举办的“2019法兰克福车展大众汽车集团之夜”上，大众发布了基于MEB电动车平台研发的首款量产车型——ID.3，并且还一同发布了大众汽车全新的品牌标识。就这样，大众让人有些猝不及防地换标了。
全新的大众品牌标识给人最直观的感受是从三维立体变为2D扁平化，但依旧保留了经典的上下排列的“VW”字母+圆环等元素，而整体底色也换为了代表人性与环保理念的深蓝色，扁平的理念也更具人性关怀，更平易近人。
在大众看来，品牌标识在未来将作为时代的标志，进行“现代化”处理后，能够更有效地展示在车头位置和手机屏上。据大众汽车品牌的首席营销官Jochen Sengpiehl表示，大众的目标是让品牌更加可亲近、减少生硬感，和车型升高的价格相匹配，并且顺应电动车攻势浪潮。
怎么听起来好像大众车要涨价？继大众之后，宝马也加入了换标的行列。
宝马在发布i4 Concept概念车的同时，也发布了自己全新的品牌标识。这也是宝马继1997年更换为现有品牌标识之后的首次换标，也是宝马诞生100多年来进行的第六次品牌标识更换。
与大众相同，宝马的新品牌标识的圆形轮廓和内部基本结构并没有发生改变，依旧是“蓝天白云”。但与之前不同的是，此前的黑色“护盾”圆环消失，变成了透明，同时内部的蓝白颜色进一步加深并采取扁平化处理，让整体显得更加简洁素雅。而新品牌标识中间仍然是蓝白相间的“螺旋桨”图形，这也是宝马来自巴伐利亚州的象征。除了主品牌标识外，宝马的“M”和“i”品牌标识也进行了扁平化处理。
宝马新品牌标识给人的最大变化在于它好似成为了一张去底色的不干胶，走到哪就可以贴到哪的那种，而且还不影响原有的车漆底色。正如宝马客户品牌高级副总裁詹斯·蒂默（Jens Thiemer）所说：“宝马正在向一种新型关系品牌转变，透明中空的新品牌标识设计旨在散发出更多的开放性和清晰性，也可以更好地实现数字化的转变。”
除了这两位“德国大佬”外，日产汽车也紧随其后，注册了品牌以及Z系列跑车的新Logo。
在日产新品牌标识方面，现有的镀铬和三维设计将被舍弃，取而代之的是以二维和单色为主的全新样式，看上去更为简洁明了。而日产经典的Z系列跑车，同样也将获得新的Logo。从图片上看，新Logo同样采用二维和单色设计，并在字母“Z”中间加入了一条斜线，这一设计似乎在致敬日产经典的240Z车型，也预示了下一代日产Z系列跑车即将与消费者见面。
有没有发现，看完这一系列的扁平化新品牌标识后，再看目前现有的传统品牌标识的确有些沉闷和呆板，尤其是在今天的数字时代。
这种化繁为简的设计风格变化，其最主要的目的就是在突出各自品牌重点的同时，还能够更直观地传达核心信息。简单来说，就是让你第一眼看过去，还能认出它是台大众车，或者是台宝马车。而另一个目的就是更便于传播，方便进行数字化应用，也就是让新品牌标识适用在各种场合，比如电动化时代的新产品上、品牌的线上传播等等，说白了就是让它无处不在、无时不有，甚至是处处都有。
当然了，这些简化品牌标识的背后，也预示着全球汽车工业即将进入下一个时代。而换标就意味着一个全新的开始，对于这些老牌汽车企业来说，没什么比新能源汽车市场更需要去重视的了。
为什么要换新标识？
说到把品牌标识营销做到极致的品牌，就不得不提到潮牌Supreme。这个成立仅仅十几年的服饰品牌，把一个简单粗暴的Logo印在了T恤上、包上、皮箱上……这也成为了最厉害的“敛财”方式，甚至让那些坚持调性、格调的百年奢侈品牌都坐不住了，Celine、Burberry、Calvin Klein也纷纷更换了自己的品牌标识。
而如今这股换标识的风波也刮到了汽车圈，原因也很明了：重塑品牌形象、迎合年轻消费者、顺应电动化、智能化时代。
除了设计之外，我们发现这些全新标识均搭载在最新的车型身上，而这些车都有着共同的特点：环保时代下的新能源车型。
起亚Imagine概念车
无论是起亚Imagine概念车，还是基于大众全新MEB平台的I.D系列车型，再到宝马的i4 Concept概念车等等，它们在搭载全新品牌标识的同时，本身设计也更趋于简单化，用简单的线条去勾勒整个车身结构，刨除了传统机械的繁复感，让整体更加整洁和干净。
假设此时再用上那些繁琐的“3D”传统标识，就显得有些违和，与新车格格不入，给人一种“旧瓶装新酒”的既视感。反而这种化繁为简的新标识更加适合移动互联时代，也更具有科技范儿，符合汽车电动化、数字化、智能化的属性。
大众I.D Crozz II概念车
在移动互联网蓬勃发展的今天，信息的生产以及传播早已不是我们想象中的节奏了。我们每天都能获取到大量有用或没用的信息，这其实早已超过了一个人的信息承载能力，使得人们基本上看完就忘了。
而在这种信息过载的环境下，我们反而更加追求那些简单明了的传达逻辑，而扁平化的标识更能通过色彩搭配唤起用户的感知和记忆，这也是品牌标识扁平化设计的魅力所在。
更换标识的另外一个原因就是：车标的扁平化设计也在为标识发光铺路。
奔驰F015 Luxury in Motion概念车
在汽车诞生的100多年里，灯光最初是为汽车照明用的。再到后来，车内的灯光发展到了烘托气氛的作用，也就是现在流行的氛围灯。再到近几年，越来越多的概念车甚至量产车开始用灯光来装饰外观，比如出现在前脸和尾部的贯穿灯带，这些光的作用对于汽车的设计也越来越重要。
而车标作为一个可以表达车企品牌历史，甚至彰显品牌地位的图形，一直是一辆汽车视觉上的中心点，也是汽车设计最重要的部分。而随着汽车外饰的发光源越来越多，标识发光也是必然趋势，但那些厚重的老气车标并不适合点亮效果，所以扁平化设计才是标识发光的最佳载体。
写在最后
当然，品牌标识扁平化只是我们看到的结果，就像曾任职苹果公司的乔纳森·艾夫（Jony Ive）所说的“扁平化不是简单地做减法，而是赋予纷繁的事物以条理。” 一个小小的车标上，浓缩的是一个车企对当下产品以及未来一段时间内行业发展动向的传达或对未来的展望。
不论多少年之后，再翻看这个车标，就能立即想到其存在的年代，这才是车标存在的意义。
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去年大众新品之夜是我去的，当时大众对所有人立了个flag，势与电动车共存亡，说人话，就是“我，大众，以后只搞电动车”。
但或许上半年疫情的影响，如果我不提这个梗，恐怕大家都忘了大众要造电动车的事。为了刷一波存在感，早前大众开启了ID.4 CROZZ和ID.4 X的预售。
这意味着，ID系列电动车很快就能在大街小巷见到它的身影。那由传统车企巨头造的电动车到底表现如何？与特斯拉等新势力品牌相比的优势在哪里？
我习惯将电动车分为三个派别，第一类是以加速性能和智能化为特色的高举高打派；第二类是低端的油改电派；第三类则是与现有燃油车完全平行的价位去全新打造电动车。
大众ID.4属于第三类，也是我认为市场份额最大最有潜力的一类。官方公布的补贴后售价不超25万，三围尺寸与一台正常的大众紧凑型SUV基本一样，续航能达到555km，也是正常燃油车的续航水平。
这就有意思了，买途观L的用户，如果在一线城市有牌照需求，那么ID.4能让你不用你多花钱，就能买到空间相似、用途相似、质量体系一样、品牌一样的纯电车。
我问过很多身边的朋友，他们表示不买电动车不是充电麻烦，而是买电动车就是逼他们做选择，要不就多花钱买特斯拉那类性能怪兽，要不就低端的国产油改电，ID.4的出现则直接在他们的G点上狠狠挠了一下。
这会儿，你该明白为什么我说ID.4的出现不亚于一次地震了吧，它解决的是大部分的人需求。
ID.4诞生于MEB平台，能看做MQB的新能源进化版。根据佛山工厂人员透露，这个平台诸多的东西和MQB类似，不过将前后轴重新布局，将发动机换成了电机，油箱换成了电池组。
所以ID系列的电动车，它遵循的安全品质标准和大众燃油车是一样的。所有的冲压、涂装、焊装、总装、检测，大众这套超过了80年更新进化的标准是ID.4相比新势力最大的优势。
这很重要，为什么20多万的区间一直没有太多新势力车企涉足？因为这个预算价位的消费者往往最严苛，他们不愿意冒险，对电动车这个新的品类更是谨小慎微，怕路上失控、怕充电着火、怕伤人伤己。
而新势力品牌显然无法满足他们的耐用性需求，只能高举高打，毕竟预算50万买车的，反而没有那么严苛。
ID.4的整场发布会，都透露着严谨和对机械的追求。新势力宣传通常会模糊车辆的可靠性和品质，你细细回味一下，他们吸引你的记忆点，是不是各种奇怪的门、巨大的屏、智能的自动驾驶等等等。
这感觉，像是你买了一台冰箱，有智能化的手机互联功能、有很炫的开门方式、还有大屏可以看食谱，但就是不制冷，是不是很可笑。
上面说了很多ID.4与传统新势力车企的区别，但有这么一点它们是相同的，就是堆料。我从没见过一台如此慷慨的大众。
两块全液晶的仪表盘，有手势控制、语音系统两种交互方式，还有智慧导航、智慧停车、智慧充电等等功能。
安全方面，支持FrontAssist前部安全辅助系统、FCW前方碰撞预警系统、AEB自动紧急制动系统、Travel Assist 2.0 basic旅行辅助系统、SWA变道辅助、RCTA 后部交通穿行提醒、交通标志识别、MKE疲劳监测等等等。
再看回它的售价，补贴后不超25万元，而途观L想要买到这类配置的车型，起码要28.58万的旗舰七座。电车卖得比油车还便宜，所以ID.4是大众少有高性价比的作品。
在轮胎部分，ID.4也非常讲究，我们都知道电动车没有了发动机的声音，路噪和风噪就会额外明显，如果胎噪太大甚至会对舒适性造成影响。
好在ID.4用了固特异御乘系列轮胎，这款轮胎主打的是静音和舒适，类似太空舱的封闭式胎肩设计，能大大降低行驶的路噪声，同时兼顾了抓地力，对于ID.4这类加速快，追求安静的纯电动车非常搭。
不仅如此，这套轮胎还有黑科技的加持，配备了SealTech（自修护）技术。在遭遇钉子刺穿时，能自动形成密封隔离圈牢牢密封缺口，实时修补，防止漏气。既兼顾了驾乘体验感，又多了自动修复技术，大大增加安全性，简直堪称是一条“全能”的轮胎。
国产的ID.4能否热卖，现在谁都不好下定论。毕竟现在国内的纯电动车市场有点被带偏了，大家对电动车态度，要不就当大玩具一样买，要不就当电动车是便宜的代步车，除非特别便宜否则一概不考虑。
要是这种风气扭转不过来，那ID.4注定凉凉。但如果大家都用买燃油车的标准去考虑它，或许会掀起新的一轮新风潮也说不定，让我们拭目以待吧。
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
如果用一句话总结大众集团的2019年，“特别好”也许十分合适。
2019年，大众汽车集团的总销量达到1,097万辆，同比增长1.3%，再次夺得全球车企销量冠军。出色的销量业绩下，集团销售收入达2,526亿欧元，较上年增长168亿欧元，同比增长7.1%。
值得一提的是，大众集团的“好”不只是自身发展的好，还是对比之下的好。2019年，全球汽车市场萎缩了4％，汽车销量自2010年经济危机以来首次降至8000万辆。逆市飘红的大众汽车集团再度超越丰田汽车，连续四年蝉联全球车市销量冠军。
这样的成绩，也难怪在疫情肆虐全球的特殊时刻，大众汽车集团管理董事会主席迪斯仍然能够在3月17日举行的大众集团年度财务会议上面露喜色地表示，大众集团去年的表现“超出预期”。
“2019年是大众汽车集团非常成功的一年，市场份额进一步扩大，营业利润也创出新高，为全面变革奠定了重要基础。”迪斯说。
西雅特推迟入华，中国销量“难以置信”
众人拾柴火焰高，大众集团的2019年之所以取得优异的成绩，与旗下各品牌齐头并进的良好表现不无关系。
在大众集团旗下的大众汽车、奥迪、斯柯达、西雅特、宾利和保时捷中，除奥迪品牌外，其他品牌都实现了同比盈利增长。
其中，大众汽车品牌2019年的销售收入达到884亿欧元，比上一财年增长4.5%。大众集团认为，产品组合和价格定位的优化为整体表现带来积极影响，抵消了销量下滑、产品上市成本和不利汇率因素所带来的消极影响。
奥迪品牌2019年的销售收入降至557亿欧元（2018财年为592亿欧元），造成下滑的主要原因是受到集团多品牌销售公司的资源结构调整影响。尽管如此，奥迪仍然是集团内利润最高的品牌，营业利润总计45亿欧元，营业销售回报率提升至8.1%（2018财年为7.9%）。
此外，西雅特品牌销售收入达115亿欧元，在2018财年创纪录的销售数据基础之上又增长了12.7%，营业利润增至4.45亿欧元（2018财年为2.54亿欧元），创下历史新高。在提问环节，有媒体询问了西雅特入华的进展，迪斯表示，本来今年有西雅特进入中国的计划，但目前评估下来并不是合适的时间点。
取得如此优异的业绩背后，中国市场仍然扮演了最重要的角色。
去年，大众在华销量达到423.36万辆，同比增长0.6%，占大众集团总销量的38.6%。这一销量几乎与其欧洲市场455.28万辆的成绩持平；市场份额也从18.4%增加到19.8%。这意味着，中国市场每卖出五辆车，就有一辆来自大众集团。
“继2018年中国汽车市场销量遭遇近20年来首次下滑后，2019年中国车市再度面临挑战，销量同比下滑 6.5%。然而，大众汽车集团在中国市场的交付量逆势增长了 0.6%，从而令市场份额提升至 20%，1.4%的增长率达到了集团市场份额增长的峰值。”迪斯说。
他还在全球性的财务会议上特意称赞了中国团队的卓越工作：“我们在中国销量大幅度下滑的汽车市场上，占有率增长了1.4%，这是极大的成就，我们自己都有点不敢相信。”
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欧洲陆续停产，“电动化”转型再加速
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尽管去年业绩出众，但近期席卷全球的新冠肺炎疫情，还是让大众感到危机重重。
大众集团表示，目前在西班牙、意大利等国主要工厂已经停产。在合理考虑物流和库存量等情况后，集团将从下周起有序停产欧洲其他工厂，停产时间或持续2-3周。根据欧洲部分国家政策，部分政府将为受新冠疫情影响而停产的工厂提供相应补助。
受疫情影响，大众汽车集团2月份向全球客户交付了54.63万台新车，相比去年同期减少24%，其中在中国市场销量减少74%。
好在，中国已经进入后疫情时代，迪斯表示，“作为大众集团最重要的销售市场，中国的生产制造工厂正在逐步恢复生产，销量也在逐步恢复中。”
“中国的应对措施非常成功，但是在欧洲做不到。”对于中国在疫情期间的应对措施，迪斯多次表示赞赏。“中国的对策非常果断。包括限制出差和出行，保持社交距离，并让大家戴上口罩。同时能够通过特殊审批保证供应链，维持生产和运营，中国的疫情已经得到控制，中国正在恢复生产和消费，并且还采取多种措施促进消费。”
可以预见的是，在欧洲遭受重创之际，中国市场的重要性将进一步凸显。此外，中国市场的经历将为大众集团的全球抗疫提供了有效的借鉴意义。
2020年已经注定不会一帆风顺，但迪斯表示，大众的电动化进程不会因疫情延误，MEB会按原计划推进，在投入方面也会优先考虑电动化。
按计划，2020 年，大众汽车开始在汽车行业发起最大的电动攻势：ID.3 将于夏季上市，紧随其后的是 ID.Next。在全球范围内，大众计划推出 34 款新车型，其中包括 12 款SUV 和 8 款纯电动或混合动力车。值得注意的是，大众推出的多款纯电动车型都将基于MEB平台生产。
“汽车世界正在向电气化转变。”迪斯表示，“虽然还不如内燃机赚钱，但对于大众而言，不应丢掉一块电池或一辆车。我们绝对必须继续电动汽车和插电式混合动力车的生产。”
作为全球最大的汽车制造商，迪斯的目光当然不能只局限于2020年，而是要放得更加长远。电气化转型不仅与当下有关，更与大众汽车的未来息息相关。
“传统汽车制造商的时代已经结束。”迪斯在今年年初就曾表示，“如果大众汽车像诺基亚当时一样，无法快速适应这个时代，大众很可能步其后尘。”
结语
“2020年能和2019年一样好吗？”有人问迪斯。他的回答是：“可能不会”。
“2020年将是非常艰难的一年，新冠肺炎疫情给我们的业务和财务带来了未知的挑战，其对经济的持续性影响也令人担忧。”迪斯说。
话虽如此，在充满挑战的市场环境下，大众汽车集团预期2020年汽车交付量将与去年市场表现保持一致。2020年，集团预计销售收入将同比增长4%，乘用车业务领域的销售收入将略高于去年水平。
“与竞争对手相比，我们能比他们更好吗？”对于这个问题，迪斯的回答是肯定的：“是的。也许我们能比其他人好一点。”
几乎没有人怀疑迪斯的话。毕竟，对于整个汽车行业而言，大众集团的地位犹如“定海神针”。大众集团屹立不倒，就说明汽车行业还未来可期；如果哪天连大众都不行了，就说明汽车行业真正的“末路”到了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
重庆长安汽车股份有限公司(下称“长安汽车”)，作为曾经的自主领头羊，同时也是三大汽车央企之一，近几年的表现颇为坎坷。
时间进入2020年下半场，长安汽车首先曝出了重大人事调整：6月4日下午，长安汽车董事长张宝林在公司内部群中的讲话流传于网络。
据悉，张宝林称根据上级的决定，他本人将不再担任中国兵器装备集团有限公司(下称“兵装集团”)和长安汽车的有关岗位职务，另有安排
对于张宝林的接任者，业界也有传闻，是长安汽车总裁朱华荣将升任为董事长，目前处于内部走流程的环节。
6月5日晚间，长安汽车（000625）发布公告，鉴于公司第七届董事会成员任期已届满，现推选朱华荣、谭小刚、冯长军、吕来升、周治平、王俊、张德勇为公司第八届董事会非独立董事候选人。
按照惯例，朱华荣成为下一任长安汽车董事长是大概率的事件。
那么，依点资讯不禁好奇，谁来接替朱华荣，第三次创业战略计划的KPI要考核谁？
拉不动车的张宝林
原本在依点资讯规划的“2019年年终总结长安篇”的系列报道中，尚有一文未发表，其名为《张宝林的憋屈有谁知？》
由于疫情影响，最终该文并未发布，依点资讯当时曾认为，张宝林在长安汽车董事长任上干的很辛苦，预计是费力不讨好的，如今看来，长安汽车终于有起色之后，调令马上就到了。
当然，从另一个角度来看，调离长安汽车，对于张宝林来说未必不是好事，毕竟接下来的竞争更为艰难，现年55岁的总裁朱华荣虽然得以升迁为长安汽车董事长，但是接下来的任期也不会很轻松。
毕竟，从眼下来看，中国汽车集团要想发展的持续且平稳，自主与合资都好是第一要素。
公开资料显示，张宝林生于1962年，今年58岁，曾担任中国兵器装备集团公司党组成员、中国长安汽车集团股份有限公司党委副书记等职务，历任长安汽车副总裁兼销售公司总经理、长安汽车董事、总裁等职务。
自2017年三大汽车集团一把手"换防"之后，担任长安汽车董事长职务，对于已经服务长安汽车20年的张宝林而言，接手董事长位置之时，正是长安汽车网近十年来的下滑通道。
长安汽车2017年累计销量达287.2万辆，同比下滑6.23%；2018年全年累计销售汽车213.78万辆，同比下滑25.6%；2019年全年销售汽车则为175.9万余辆，同比下滑15.16%。
直到2020年5月，长安汽车1-5月累计销量636586辆，依然同比下滑6.28%。
因此，张宝林算不算功成身退，这个情况很难判断。
毕竟张宝林执掌长安汽车期间，长安汽车就一直低谷趴行，张宝林自己也将其描述为“在爬坡”。
直到张宝林离任，这个坡似乎还没见顶。
长安汽车自主品牌虽然有不俗的表现，但是合资板块依然未见起色，严重拖累长安汽车的营收与利润，2019年财报显示，长安汽车亏损高达26.47亿元人民币。
这是长安汽车上市23年来首次出现年度亏损。对于亏损原因，长安汽车在财报中表示：“主要由合联营企业投资收益下降所致”
战略目标难以兑现
或许用生不逢时来形容张宝林更为合适，他正式接手长安汽车以后，业绩伴随着大跳水，两个合资项目伙伴相继退出：2018年9月，铃木正式退出中国市场；2019年底，长安挂牌出售了手上50%的长安标致雪铁龙的股权。
仅剩的长安福特和长安马自达都陷入困境，一蹶不振。
自主板块，受累于合资项目的一片哀嚎，长安汽车不得不“靠自己”，倒是重新走出了不俗的成绩。但是，无法弥补合资板块表现不力的深坑。
除了提出的一个又一个的战略，业界对于张宝林的评价或许不会太高。
张宝林时期，长安汽车接连发布了多个战略，2018年的第三次创业计划是一个全面的战略，可以理解为长安汽车全面转型的战略。
其具体内容为，“一个核心＋四大转型“的发展思路，优化现有品牌架构，形成长安乘用车、新建中高端乘用车、欧尚汽车、凯程汽车四大品牌，还包括长安汽车的新能源战略、智能车战略以及2020年和2025年的目标规划。
在相关具体的战略目标当中，提到了“到2020年，长安汽车的销量将达到400万辆，市场占有率12.7％。其中自主品牌销量246万辆，实现中国品牌规模国内第一，全球前十二；新能源车型销量35万辆，跻身行业第一阵营。”
今年刚好是2020年，根据长安汽车官方公布的今年1-5月的销量数据的63.65万辆来计算，目前仅实现原本战略计划“400万辆”销量的15.91%。
从目前来看，长安汽车实现2020年战略目标的可能性很低，幸运的是，张宝林已经无需直面对这一份成绩单的最终版本。
接下来，是朱华荣的时间，根据相关的惯例，完不成战略目标的锅，或许也不需要朱华荣来背，毕竟如今的长安汽车自主板块表现还是不错的。
明天会更美好吗？
“长安行天下，明天更美好”，这是长安汽车的品牌Slogan。
朱华荣接替张宝林也是很容易预见的局面，毕竟除了朱华荣，目前没人能够带领长安汽车走出困境，重回辉煌，至少目前来看确实是这样。
朱华荣接手的长安汽车，远比另外两大央企汽车集团要困难，也远不如持续下滑的上汽集团，合资板块几乎全军覆没的局面，短时间很难挽回，并且合资板块的复苏也不是长安方面说了算。
从目前的局面看，长安的第三次创业难言成功，但所谓“人走茶凉”，长安的战略成果或许已经翻篇了。
接下来要如何，或许我们可以预测，长安汽车很快会提出一个新的战略和计划，3-5年后才能见到结果。
随着张宝林的离去，当初提出“第三次创业”时的各种承诺，如“长安汽车将在2025年实现中国品牌规模国内第一 ，全球前十。在长安发布的香格里拉计划中，也指出2020年完成三大新能源专用平台打造；2025年全面停止销售传统意义的燃油车。”结果，是一个都没实现。
今年年中正式接手，朱华荣由计划执行者，变成了战略制定者，根据最新的消息，朱华荣可能暂时身兼董事长和总裁职务，这样的人事安排令人难以琢磨。
有分析人士指出，这或许是长安体系对于人才的培养不够，朱华荣如今的身后缺乏有力的支持，才不得不身兼董事长与总裁职务。
另一种可能性则是，如今时间节点越发临近第三次创业战略的第一阶段成果验收期，或许无人愿意在这个时间点出来接替朱华荣执行者的担子，背上张宝林画出的“战略大锅”。
依点评：
长安汽车并非没有机会，只是“天时、地利与人和”，这三大基本要素，长安汽车都不具备优势，随着张宝林的离任，第三次创业的战略是否还继续执行，如何执行，将成为考验朱华荣的一个严肃的课题。
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当福特开始生产汽车时，全城已有800辆汽车。那时的汽车只是富人的奢侈品，是有钱人用来摆阔的玩意儿。当地的周刊《底特律星期天之夜》在1907年发表观察家文章说，“最好的司机都是仆役阶级出身”，依据这些人就可以“准确地知道他们的主人想用汽车干什么”。
亨利·福特想造的不是这类车，打从开始，他就决心要制作一种普通百姓都能买得起的车。他的兴趣在于帮助像他这样的人，尤其是农民，解决运输问题。他觉得他的亲人是农民，是普通百姓，如果能够使他们的生活过得舒适些，他会由衷地感到高兴，而做到这一点的秘诀是大批量生产。
为了实现酝酿已久的夙愿，福特在自己的公司里要做的是两件事，一是设计一种简单、耐用、丝毫没有华而不实的装饰、连农民都能开的车。这就是1908年让福特的事业腾飞的T型车。T型车是一种巧妙简单的机器，如果什么地方出了毛病，普通的车主都能排除并且修好。当时美国的道路大部分是未经改造的为马车所用的土路，豪华车望而却步，T型车则通行无阻。
第二件事是让T型车投入大批量生产，这样便可以大幅度降低T型车的成本，使普通百姓，特别是农民都能买得起。
于是，福特买下了海兰帕克的地皮。在这里，他应用最现代化的生产理论，特别是温斯洛·泰勒的理论，使工业生产过程绝对合理化。这个理论就是把每种操作都划分为更小的单元，使每个单元可以实现机械化，提高速度，最后汇入一条生产线。从零件到组件，到成品，逐步从小变大。这里连续性高于一切。
1913年，生产过程按泰勒的理论开始运行了。在现代装配线上装的第一个部件是磁电机线圈总成。过去，一个工人从头到尾制作一台飞轮磁电机，他必须是熟练工，一个能干的工人一天能完成35到40台。现在，有了磁电机装配线，线上分为29道工序，由29个人操作。用老办法做一台磁电机要花20分钟，现在只需要13分钟。
福特和他手下的人很快在工厂的其他部门开展同样的工作，不久就在发动机和变速箱装配上推行了类似的办法。然后，在1913年夏，他们开始抓总装，因为其他工艺过程都加快了，总装就成了薄弱环节。过去是工人们围绕着一个固定不动的金属物体——他们正在装配的汽车紧张地工作。如果叫人不动，而叫半成品车在生产线上移动，经过工人面前，工人就可以少浪费时间。
1914年1月，福特安装了第一条自动传送带。他说，那是工业企业使用的第一条自动线，它是仿照芝加哥屠宰场输送牛肉的高架传送带制作的。在采用了这项革新之后，仅几个月的时间，福特公司装配一辆汽车的时间只需93分钟，然而在他刚生产T型车时，制造一辆车需要12.5小时，这是多么巨大的成就啊！
为了庆祝这个胜利，福特的高级经理们在底特律的庞恰特雷恩饭店举行了一次宴会。他们装置了一套简单的传送带，用一台5马力发动机和自行车链条传动，绕着饭桌输送饭菜。这充分代表福特公司早期的精神、同事间的情谊和信任。
福特仍没有满足已经取得的成就，他的理想是，一分钟生产一辆车。他只花了12年的时间就达到了这个目标，而在那之后5年，即1925年，他每10秒钟就能生产一辆车。他的名字不仅是有些汽车的标志，而且成了一种生活方式的标志，甚至出现了一个动词“福特化”，意思是使产品标准化、流水化并大批量生产，使价格降到普通人都买得起。
在生产T型车初期的一个董事会上，福特曾说：每当我把车价降低1美元，我就增加1000个新买主。于是他每年都狠狠地降低价格。1910～1911年每辆车780美元，次年为690美元，接着降至600美元、500美元。到第一次世界大战前夕降到了360美元，福特以这个价格售出了730041辆车。当时，他的汽车产量超过世界上任何一家汽车公司。
福特这么做的目的就是追求庞大的市场规模，而不是每辆车的最大利润。60年后，日本人也是这样干的。在他那个时代很少有人理解。
有一年，他的广告策划人员送给他一条新口号：“买一辆T型车——省下一笔差价。”他很快把它改为：“买一辆车——多一笔差价可花。”就这样，一个现代的工业时期——普通人受益多于受剥削的工业时期——已从T型车开始了。
在那个时代，美国的炼钢业、石油业、电气工业、金融业及汽车业一派繁荣，社会人员充分就业，方便易得的廉价能源使价钱不贵的大众汽车随之也深入每个家庭，乃至每个成员。人们充分享受T型车带给他们快节奏的现代化生活。
作为普通家庭一家之主的费特，刚才还在家庭餐桌上吃妻子为他做的早餐，不一会儿，他穿戴整齐，开上T型车将亲爱的儿子送到家附近的学校去读书。他本人也靠着T型车的快捷，仅用半个多小时的功夫，就到达了另一个州的工作地。
在回忆起以往没有汽车以前的生活时，费特抱怨说，情况常常是这样，还没等他到达工作地，体力已经消耗一半，那是由于每天披星戴月赶火车、倒公共汽车的结果。他说，他平时根本顾不上家里的事，节假日只能是体力的恢复日。然而有了汽车之后，工作之余，他可以送孩子上学，可以为家里采买，而且节假日还可以带全家坐车旅游、度假。
费特望着他心爱的T型车，深情地说：“福特先生不仅使我们像富人那样拥有汽车，同时重要的是使我们的生活格局发生了一次根本性的突破。”
从一个普通美国公民——费特生活的变化，人们看到，T型车的畅销决不仅仅是福特一家公司的成功，而是一次社会革命的开始。
好了，今天关于解答大众新能源时代汽车这个问题的内容，希望对您有所帮助。
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